Saab ha anunciado el concepto Saab 9-X BioHybrid, anticipo de su futura berlina compacta. El 9-X BioHybrid incorpora elementos de diseño del galardonado Aero X coupe (mostrado en el Salón de Ginebra de 2006) y del multidimensional concepto 9X (mostrado en el Salón de Frankfurt de 2001). En el puesto de conducción, muestra una expresión totalmente nueva del diseño del interior enfocado al conductor, así como innovadores conectores para cualquier tipo de dispositivo personal. En la trasera cuenta con una cubierta de carga con un suelo deslizante automático y un sistema de carga de “baja fricción”.

El concepto dispone de un motor pequeño propulsor de sólo 1.4 litros turbo BioPower de 200 CV optimizado para el uso de bioetanol (E85) y está apoyado por la más avanzada generación de sistemas híbridos de GM. Incorpora sensores táctiles y entrada sin necesidad de llave, eliminando los tiradores exteriores en las puertas. El uso de unas pequeñas cámaras plegables en vez de los grandes retrovisores de las puertas contribuye al limpio efecto ‘fuselaje’ reduciendo también la penalización aerodinámica a gran velocidad.

Un gran panel solar instalado en el techo de cristal recoge energía del sol y permite cargar el pack de baterías híbridas mientras el coche está aparcado en la calle e incluso cuando está en marcha. Por la noche, el confort de conducción se mejora con el encendido automático entre las luces cortas y las largas. Una cámara montada en el frontal capta las fuentes de luz que tenemos por delante y automáticamente apaga las luces largas cuando detecta que se aproxima tráfico de frente.

El 9-X BioHybrid explora la potencia de utilizar elementos aerodinámicos activos que reducen la resistencia y el consumo de combustible a velocidades de crucero. Alrededor de 70 Km/h, la parte superior y trasera de la carrocería adoptan una nueva forma ya que el spoiler trasero se extiende automáticamente para alargar la línea del techo, y un difusor se despliega desde la parte final del paragolpes trasero.

Durante una fuerte frenada desde los 100 Km/h, el spoiler trasero se levanta, añadiendo carga aerodinámica sobre el eje trasero. Esta acción también revela un reflector que aumenta la visibilidad de la tercera luz de freno, como advertencia de una repentina frenada.

El interior de este modelo de cuatro plazas dispone de tapizado con cuero blanco y negro y el diseño está enfocado en el conductor. La consola central se ha eliminado y en su lugar se extiende un panel de instrumentos por encima de la moldura de la puerta, arqueándose hacia el conductor. Sólo comparte el climatizador y las funciones de control de la iluminación interior que permanecen en un pequeño panel central de control táctil

9/26/2008 11:25:00 a. m.

Citroën presenta el C3 Picasso, un monovolumen de 4,08 metros de largo, 1,73 m de ancho y 1,62 m de alto. Se distingue por un diseño audaz, su arquitectura innovadora y sus soluciones ingeniosas, con asientos situados a gran altura y mucha visibilidad. El nuevo modelo del C3 se presentará en el próximo Salón Mundial del Automóvil de París, antes de su comercialización en el primer trimestre de 2009. El maletero tiene una capacidad de 500 litros VDA bajo bandeja en configuración 5 plazas.

Los asientos traseros pueden fraccionarse y deslizarse independientemente hasta 150 mm, para acomodar confortablemente a cualquier tipo de pasajero. Pueden escamotearse con una sola mano y en un solo movimiento, gracias a los mandos situados en su parte alta. Esta función, asociada a un suelo de maletero móvil, permite ofrecer un plano de carga totalmente plano hasta el respaldo de los asientos delanteros. Esta longitud puede ampliarse todavía más si el respaldo del asiento del pasajero delantero se convierte en bandeja.

La visibilidad periférica del puesto de conducción se beneficia de un innovador parabrisas de tres partes, con montantes finos, y a los asientos altos, que permiten dominar la carretera. El habitáculo destaca por su luminosidad, gracias a la superficie acristalada, una de las más grandes de su segmento, que puede llegar a alcanzar 4,52 m2, incluyendo el techo panorámico.

Bajo el capó, el C3 Picasso dispone de dos motores gasolina de nueva generación, el VTi 95 y el VTi 120, que se suman a las motorizaciones diésel HDi 90 y HDi 110 FAP.

9/26/2008 11:22:00 a. m.

BMW ha bajado el listón del precio en el acceso a los descapotables con el nuevo Serie 1 Cabrio, cuarta variante de la berlina más pequeña de la marca tras las versiones de 5 y 3 puertas y el Coupé. Está basado en este último, dispone de cuatro plazas, es 12 mm más bajo y tiene un sobrepeso de 135 kg. Precio: 33.900 euros (julio 2008). Garantía: 2 años. Internet: BMW Análisis Datos técnicos

Análisis: A diferencia del BMW Serie 3 Cabrio (8.300 euros más caro) y su techo duro retráctil, el del Serie 1 Cabrio es el clásico de lona con accionamiento automático y electrohidráulico: se abre y cierra en unos 18 segundos y puede utilizarse hasta una velocidad de 40 km/h. Cuando está abierta, la capota con luneta de cristal desaparece completamente debajo de la tapa del maletero, quedando protegida y ofreciendo un diseño muy limpio, sin que la trasera quede sobreelevada. Cuenta con la opción del deflector plegable, que anula los asientos traseros y roba mucho espacio en el exiguo maletero para sus cuatro plazas homologadas pero que resulta imprescindible para eliminar los remolinos del aire en marcha en las plazas delanteras con la capota abierta, molestos desde unos 60 km/h. Como es habitual, no es necesario desmontarlo aunque cerremos la capota. Otras características del Serie 1 Cabrio son la opcional variante de la capota de color antracita con hilos brillantes intercalados con efecto de brillo cambiante con la luz solar, los arcos de seguridad escamoteados de serie situados tras los reposacabezas de los asientos traseros, la piel de la tapicería provista de tecnología de reflexión de la luz solar (Sun Reflective), que consigue un calentamiento considerablemente menor en caso de exposición al sol y un climatizador con modalidad de funcionamiento para descapotables. El maletero dispone de un recubrimiento variable que separa el espacio que ocupa la capota abierta del resto del maletero: se abate hacia arriba sin apenas esfuerzo cuando la capota está cerrada, aumentando la capacidad de 240 a 280 litros. En caso de necesidad, el Serie 1 Cabrio ofrece también un portaequipajes opcional que se monta en la zaga del coche; es de aluminio y permite llevar dos bicicletas, dos snow-boards o dos pares de esquís y se puede abatir de modo sencillo, permitiendo acceder al maletero sin tener que desmontarlo. También ofrece en opción un paso en el respaldo posterior para objetos largos, incluyendo bolsa para el transporte. En cuanto a seguridad, además de los arcos antivuelco, dispone de airbags laterales integrados en los respaldos de los asientos delanteros que protegen hasta la altura de las cabezas de los ocupantes de los asientos. El habitáculo es el del Serie 1 Coupé al que se le han hecho las adaptaciones oportunas para el descapotable. Dispone de cuatro plazas y cuatro ventanillas practicables aunque las traseras sólo se pueden manejar desde el puesto de conducción. Los mandos de apertura y cierre de la capota están situados un poco bajos, en la consola central y carecen de señal acústica que avise de cuándo se ha completado la maniobra, sustituida por un testigo luminoso en las teclas. La capota también se puede abrir con el mando a distancia. La terminación interior de la capota está bien excepto en la unión de los montantes traseros con la carrocería, pues el forro interior deja a la vista la lona exterior y el mecanismo de la capota. Como la capa de material aislante interior no cubre esa zona, son plazas más ruidosas que las delanteras; estas últimas gozan de buen confort acústico, sin diferencias notables respecto del Serie 1 Coupé y con un ruido de rodadura bastante contenido. Como suele ser habitual en este tipo de carrocerías, la visibilidad 3/4 trasera es mínima. Lo mejor de las plazas traseras es la altura, suficiente para personas de talla alta y ligeramente más holgada que en el Serie 1 Coupé, a pesar de ser 12 mm más bajo. Se agradecería un respaldo menos vertical y cambiarse de lado es tarea ardua por la alta consola situada sobre el voluminoso túnel central. El acceso a estas plazas tiene un aspecto claramente mejorable, pues cuesta arriba, como el asiento delantero no se enclava una vez adelantado, hay que sujetarlo para evitar que retroceda; en cualquier caso, es un asiento que cuesta deslizarlo para acceder a las plazas traseras, y más si es contra pendiente. El puesto de conducción es el típico de BMW, excelentemente bien resuelto salvo algun detalle imperdonable: el más clamoroso es el sistema de reglaje de altura del asiento por muelle, que obliga a hacer bastante fuerza para bajarlo y a levantarse para subirlo; es impropio de un fabricante premium como BMW. Este Serie 1 Cabrio cuenta con la ventaja de un manejo excepcionalmente suave para lo que es norma de la casa, tanto de pedales como de dirección, que no era la opcional activa. También decepciona el acabado de este Serie 1, en el que BMW aplica una bajada de listón respecto del resto de modelos, apreciable por ejemplo en el plástico del salpicadero, sin apenas acolchado y de mejorable calidad percibida (la marca habla de “graneado de alta calidad”) o de la consola central, zona que tampoco puede presumir de estar bien rematada pues basta presionar algo esas piezas para comprobar que ceden generosamente. Y desentona el diseño del salpicadero, que BMW describe como “marcado por tensas líneas de proyección horizontal”, a años luz de la sobria elegancia y pureza de un Serie 3. Ha mejorado el acabado respecto del primer Serie 1 de cinco puertas pero para lo que se espera de un BMW, sigue habiendo camino por recorrer y no aguanta la comparación con el A3 de Audi ni con algunos generalistas. Donde no hay bajada de listón es en la plataforma ni en las tecnologías para disfrutar de una conducción rápida, segura y económica, empezando por la estrategia “BMW EfficientDynamics” destinada a optimizar el consumo y reducir las emisiones de gases nocivos que incluye, entre otros, la gestión inteligente de la energía mediante recuperación de la energía de frenado, función Auto Start Stop para reducir el tiempo de funcionamiento a ralentí, indicación del momento óptimo de cambio de marcha para reducir el consumo y aerodinámica optimizada mediante regulación activa de las compuertas de entrada de aire además de la servodirección eléctrica y control de los grupos secundarios según las circunstancias. Vamos ya con las sensaciones de conducción. El comportamiento nos ha gustado mucho y con el añadido de la suavidad de manejo y de la confortable suspensión, que era la de serie y que no desanimaba a la hora de circular por firmes en mal estado. Tiene un paso por curva rápido y equilibrado, con un tarado del control de estabilidad algo preventivo que le limita en la velocidad de paso por curva pues antepone ante todo seguridad. Incluso con el modo DTC activado, que permite una mayor aceleración lateral, no ha sido posible sacarle el más mínimo sobreviraje al 120i Cabrio ni en apoyos muy bruscos, con un carácter moderadamente subvirador. Ayuda en este equilibrio la rigidez de la plataforma, que se aprecia elevada por el aplomo en alta y por la ausencia de trepidaciones y vibraciones en firmes en mal estado en la columna de la dirección, retrovisor interior o asiento del acompañante cuando está vacío. Para ilustrar bien estos aspectos, nos remitimos a dos afirmaciones del dossier de prensa: “el nuevo descapotable de la serie 1 es un BMW genuino en todos los sentidos” y “la rigidez torsional del BMW Serie 1 Cabrio tiene características que se asemejan a la calidad de la carrocería del BMW Serie 3 Cabrio, un coche especialmente dinámico”. La frenada también sale beneficiada, con un aplomo y estabilidad notables en cualquier circunstancia y con el único reparo leve de una ligera tendencia a abrir la trayectoria en frenadas fuertes en curva, que se corrige instintivamente y con facilidad. El motor es el 2.0i atmosférico de gasolina de inyección directa de 2ª generación de funcionamiento con mezcla pobre que necesita 98 octanos para rendir las cifras oficiales aunque admite la de 95. Entrega 170 CV a nada menos que 6.700 rpm y también se ofrece en una versión de 143 CV en el 118i. La diferencia más importante entre ambos propulsores está determinada por la utilización de un sistema de admisión variable en el caso de la versión de mayor potencia. El motor también nos han gustado bastante por tacto y sonoridad, con un bonito soplido en baja, grave, modulable con el acelerador, que se torna en resultón bramido desde medio régimen. Permite llevarlo alto de vueltas sin que se haga molesto (sólo se estropea algo por encima de unas 6.200 rpm) y en carretera de montaña con la capota abierta se disfruta mucho; no es la sonoridad del seis en línea pero no está nada mal. No defrauda, igual que los consumos, muy contenidos a pesar del elevado peso del conjunto. La respuesta en baja no se anima hasta unas 1.800 rpm aunque no tiene nada que ver con la que ofrecen las modernas mecánicas turboalimentadas de inyección directa de gasolina de la competencia, y nos estamos refiriendo concretamente a las TFSI y TSI de su rival Audi; en este terreno, BMW ha quedado en desventaja pero hay potencia para solventar cualquier situación y encima con el plus del manejo de la palanca del cambio, muy rápida y precisa aunque mantiene el inseguro seguro de la marcha atrás. En suma, que el BMW 120i Cabrio nos ha dejado un excelente sabor de boca: un descapotable que en las plazas delanteras no lo aparenta cuando se lleva la capota cerrada, muy lúdico con la capota abierta y con todas las sensaciones de conducción de un BMW, incluida una agradable sonoridad del motor. El mayor defecto es que la capota sea de lona. Datos técnicos: Motor y transmisión posición delantero longitudinal nº cilindros 4 en línea, 4 válvulas por cilindro distribución 2 árboles de levas en cabeza, cadena. alimentación/ combustible inyección directa, gasolina 98 octanos. cilindrada 1.995 cm3 potencia máxima 170 CV (125 Kw) a 6.700 rpm par máximo 210 Nm a 4.250 rpm consumo máximo de aceite n/d relación de compresión 12,0:1 régimen de ralentí en caliente n/d transmisión propulsión trasera embrague monodisco en seco caja de cambios manual de 6 velocidades desarrollo (km/h a 1.000 rpm) con neumáticos de serie 1ª: 7,17 km/h 2ª: 12,62 km/h 3ª: 18,69 km/h 4ª: 25,20 km/h 5ª: 31,00 km/h 6ª: 36,56 km/h Bastidor suspensión delantera McPherson, muelle helicoidal suspensión trasera Multibrazo, muelle helicoidal frenos delanteros discos ventilados 300 x 24 mm frenos traseros discos ventilados 300 x 20 mm dirección cremallera, asistencia electrohidráulica diámetro de giro/ vueltas volante 10,70 m/ 3,0 vueltas neumáticos de serie 205/55 R16 run flat neumático repuesto/ ubicación sin rueda de repuesto Carrocería Tipo cabrio, 2 puertas largo x ancho x alto (mm.) 4.360 x 1.748 x 1.411 batalla/ vía delantera-trasera (mm) 2.660 x 1.480 x 1.513 peso en vacío/ peso máximo 1.505 kg/ 1.870 kg reparto peso eje delantero/trasero n/d altura libre al suelo 140 mm nº plazas homologadas 4 maletero de 240 a 280 litros depósito combustible 53 litros Medidas interiores anchura delante 136 cm anchura trasera 93 cm altura asiento delantero-techo 94 - 100 cm altura asiento trasero-techo 90 cm acceso hueco pies plazas traseras 25 cm cota habitabilidad: pedales/ respaldo trasero 180 cm Prestaciones, emisiones y consumos homologados velocidad máxima 220 km/h Aceleración 0-100 Km/h 8,4 s. Norma emisiones Euro 4 Emisiones de CO2 158 g/km Consumo urbano 8,9 l/100 km Consumo extraurbano 5,2 l/100 km Consumo mixto 6,6 l/100 km Mantenimiento según condiciones de uso con 5.500 km Revisiones +45.000 km/ 4 años Cambio aceite +21.000 km/ 2 años Cambio líquido de frenos 2 años Cambio bujías cada 3 cambios de aceite Cambio pastillas freno delantero +31.000 km Cambio pastillas freno trasero +90.000 km Datos prueba Km. inicio 5.368 km Neumáticos delante - detrás 205/50 R17 89V Bridgestone Potenza RE050A I RFT Variación desarrollo +0,78% Fecha matriculación 02.04.08

9/26/2008 11:21:00 a. m.

a última novedad de la gama Renault Sport es el Mégane R26.R, consagrado a las altas prestaciones y el placer de conducción extrema. Está desarrollado sobre la base del Mégane F1 Team R26, del cual hereda el motor, la caja de velocidades y el diferencial de deslizamiento limitado.

Pesa 123 Kg. menos que su antecesor con trenes de parámetros específicos y es el poseedor del récord de su segmento en el Circuito Nordschleife de Nürburgring (8’ 17’’), desde el pasado 23 de junio de 2008.

Es fácilmente reconocible por su capó de carbono, además de un estilo deportivo, reflejado también en su interior. Los asientos son de la marca Sabelt y cuentan con arnés de seguridad.

Fabricado en la factoría Alpine Renault de Dieppe (Francia), el Mégane R26.R es una serie limitada de 450 ejemplares. Ha sido revelado hoy en el salón de Londres y comenzará su comercialización en octubre de 2008.

9/26/2008 11:19:00 a. m.

Mazda presenta en el Salón de Moscú el Mazda Kazamai, un concepto todocamino, que aúna la conducción característica de Mazda con avanzadas tecnologías medioambientales y de seguridad, un motor Mazda de última generación con una reducción del consumo del 30% y una cantidad de emisiones inferior a la de los modelos que se producen en la actualidad.

Este concept apunta claramente el camino que seguirá Mazda con un SUV todocamino compacto, pequeño y ligero y con un estilo dinámico. Mide 1.930 mm de ancho y 4.520 mm de largo y 1.500 mm de alto y dispone de un motor de última generación, con inyección directa de gasolina y 2,0 litros de cilindrada. 

Se trata de un motor DISI similar al del actual Mazda CX-7, con avanzadas tecnologías para reducir las pérdidas de energía y mejorar en gran medida la eficiencia térmica. El motor 2.0 DISI de gasolina de última generación de Mazda también cuenta con tecnología de control de la combustión y control de válvulas. El motor va acoplado a una ligera y compacta transmisión automática con seis velocidades de última generación, que ofrece una rápida respuesta y la sensación de control de una transmisión manual. El mecanismo cuenta además con tracción a las cuatro ruedas.

Otra novedad presente en el salón de Moscú es el CX-9, el buque insignia de la marca: es el modelo más grande de la gama: mide 5.089 mm de longitud, 1.936 mm de anchura y 1.728 mm de altura. Es el primer SUV de Mazda con tres filas de asientos con capacidad para hasta 6 personas, con configuraciones de entre 2 y 6 asientos y un maletero con una cpacidad de entre 267 (con todos los asientos montados) y 1.911 litros (2ª y 3ª filas plegadas).

El CX-9 dispone de un nuevo motor de gasolina V6 3.7 que además es el más potente de la gama Mazda, desarrollando 273 CV a 6.250 rpm y un par de 366 Nm a 4.250 rpm. Cuenta con transmisión automática de seis velocidades con modo de cambio manual y un sistema de tracción total con reparto activo de par de Mazda. El Mazda CX-9 se lanzó en Estados Unidos en 2007.

9/26/2008 11:19:00 a. m.

Toyota ha elegido el Salón del Automóvil de París para hacer la presentación mundial de tres nuevos modelos, empezando por la tercera generación del Avensis, el buque insignia de la marca en Europa.

El nuevo Avensis tiene un diseño deportivo y elegante, que le aporta un carácter dinámico y robusto al vehículo. Cuenta con un motor más potente y limpio que emite menos CO2, una calidad superior y unos niveles de quitamiento mejorados. El nuevo Avensis ha sido creado para ser el modelo de referencia de su segmento en Europa.

También en este escenario se presentará por primera vez el iQ, cuyo diseño se mostró a principios de este año en el Salón de Ginebra. Con tan sólo 3 metros de largo el iQ no es sólo el vehículo más pequeño jamás construido para cuatro ocupantes, sino que también es un vehículo comprometido con la reducción de emisiones de CO2, emitiendo en torno a 99 g/km.

Muy importante para un coche de este tamaño es que el iQ ofrecerá una protección de 360º a todos sus ocupantes con alto nivel de seguridad activa y pasiva, que incluye por primera vez en el mundo una protección de airbags de cortina en la ventanilla trasera.

Otra novedad destacada será el nuevo Urban Cruiser 1,4 litros D-4D diesel All Wheel Drive (AWD), el nuevo todocamino urbano de Toyota.

Gracias a su diseño exterior único, un alto nivel de equipamiento de seguridad y unos niveles de emisiones de CO2 de tan sólo 133 g/km para la versión AWD, el Urban Cruiser está llamado a convertirse en el más fuerte aspirante a liderar el mercado de los todocaminos urbanos en la sociedad de la reducción de emisiones del mañana.

Según afirma la marca, lo más importante es que estas tres primicias mundiales marcan tan sólo el principio de una gran serie de nuevos modelos Toyota y señalan a un horizonte repleto de innovaciones tecnológicas.

9/26/2008 11:18:00 a. m.

Hyundai dará a conocer seis nuevos automóviles con motivo del Salón Internacional del Automóvil de París, varios de ellos diseñados y construidos específicamente para el mercado europeo y dos son vehículos experimentales que ponen de manifiesto los innovadores conceptos de la marca y su preocupación por el medio ambiente.

Estrella destacada será el Hyundai i20, al hacer su debut mundial en esta muestra, un subcompacto llamado a ser una de las grandes bazas de Hyundai en el mercado europeo en los próximos años. También se verá el prototipo i20 blue, que muestra lo último en tecnología desarrollada por Hyundai para reducir drásticamente las emisiones. Junto al i20 destacará el ix55, un atractivo SUV de siete plazas y el Hyundai Santa Fe Híbrido.

El nuevo i20, que llegará al mercado europeo a finales de este mismo año, tiene cinco puertas y cuenta con una batalla más larga que la de su predecesor, el Getz, ofreciendo un interior mucho más amplio.

Basado en el nuevo i20, el i20 blue incorpora una serie de modificaciones destinadas a reducir el consumo y las emisiones sin comprometer las prestaciones, la fiabilidad o el placer de conducción: de tipo aerodinámico (mejorando la penetración del vehículo), montando neumáticos de altas prestaciones y baja resistencia a la rodadura y empleando aceite para el motor de baja fricción. Monta un eficiente motor 1.4 CRDi de 90 CV y un par de 220 Nm y un cambio manual de 6 velocidades y emite 99 g/km de CO2, con un consumo mixto de 4.0 litros a los 100 km.

También mostrará el Santa Fe Híbrido, un coche en el que se mantiene invariable la estética, siendo bajo el capó donde se encuentran importantes novedades pues se ha desarrollado un nuevo sistema híbrido, en el que se combinan el motor de gasolina de 2.4 litros de la marca con un propulsor eléctrico de 30 kW, movido por baterías de Litio-ion. La caja de cambios es automática, de seis relaciones. El resultado es un propulsor de bajas emisiones (148g/km) en ciclo combinado y unos consumos de 6,2 litros/100 km.

Otra de las novedades que se presentan en esta muestra es el nuevo Hyundai ix55. Se trata de un siete plazas basado en el Veracruz, un modelo ya en venta en Estados Unidos, que ha sido totalmente rediseñado para adaptarse a las necesidades y los gustos de los automovilistas europeos. El Hyundai ix55 monta un motor diesel V6 CRDi de 3.0 litros de 240 CV con un consumo de 9,4 litros/100 km y unas emisiones de CO2 de 249g/km. El Hyundai ix55 es un vehículo sumamente funcional y versátil. Cuando la tercera fila de asientos no se usa puede ser abatida, brindando un maletero de 598 litros. Y si se abaten las dos filas posteriores de asientos, la capacidad se ve aumentada hasta los 2.457 litros.

Otras novedades que mostrará Hyundai son el Genesis Salón, un modelo de propulsión diseñado para medirse con las creaciones de los principales fabricantes de automóviles de lujo europeos y que servirá a la marca para observar la reacción del público europeo antes de tomar la decisión de si lanzar aquí este modelo o no. Junto a él estará el Genesis Coupe 2+2 prototipo, el deportivo más radical creado por la marca. Un vehículo que, por el momento, es sólo un coche experimental.

9/26/2008 11:16:00 a. m.

Mini presenta el Mini Crossover Concept, un estudio de diseño que permite anticipar nuevas facetas de la marca, plasmadas en un innovador concepto de carrocería, la cuarta después del tradicional modelo Mini de dos puertas, el Mini Cabrio y el Mini Clubman.

El Mini Crossover Concept se presenta como una nueva variante que, por primera vez, tiene más de cuatro metros de largo, tracción en las cuatro ruedas, cuatro puertas y cuatro asientos individuales. Con estas características, es un automóvil que busca una clientela nueva que aprecia el estilo individualista de la marca y que prefiere un automóvil con un habitáculo más versátil y provisto de funciones innovadoras. Su anchura es de 1.830 milímetros y su altura de 1.598 milímetros, superando las dimensiones que tienen los coches de la marca Mini hasta ahora disponibles. La distancia entre ejes es de 2.606 milímetros.

En la consola central, entre los dos asientos delanteros, el Mini Crossover Concept tiene un elemento de sujeción multifuncional que va desde el salpicadero hasta la parte posterior del habitáculo. Otro elemento destacado en el habitáculo de este concept-car es el innovador instrumento central redondo tridimensional, el Mini Center Globe. Esta unidad combinada de mandos y display de forma esférica, por primera vez utilizada en un automóvil, constituye una nueva referencia en materia del control integrado de los sistemas de entretenimiento, comunicación, navegación y mandos de distantas funciones del automóvil.

La tracción total tiene la finalidad de ampliar su radio de acción y, al mismo tiempo, experimentar sensaciones nuevas al transitar por rutas ya conocidas.

Con sus dos puertas en cada lado, el MINI Crossover Concept permite un acceso especialmente cómodo a cualquiera de sus asientos. También en este sentido se han ampliado las posibilidades que hasta ahora han ofrecido las carrocerías de los Mini pues no es un coche de cuatro puertas convencional. Para comprobarlo, basta ver la ejecución asimétrica de las puertas del concept-car. La configuración convencional se aplica únicamente en el lado del acompañante. En el lado del conductor, por lo contrario, además de la puerta convencional para acceder al asiento delantero, el Mini Crossover Concept tiene una puerta levadiza y corredera para acceder a los asientos del fondo y que ofrece mayor comodidad al introducir objetos para transportar. Prescindiendo del montante B en el lado del conductor, es posible aprovechar una entrada de gran tamaño al coche. Las ventanas laterales sin marco son una característica especial adicional y poco común, que distingue a este automóvil de cuatro puertas.

El portón posterior de una sola pieza que se abre hacia un lado, tiene una luneta sin marco y que puede descender y elevarse, que contribuye adicionalmente a la utilidad del compartimiento de carga. Gracias al gran espacio que deja la puerta abierta y, también, al bajo plano de carga del maletero, es posible introducir fácilmente equipamientos deportivos u otros objetos de gran tamaño. Además, el volumen del compartimiento de carga puede ampliarse considerablemente abatiendo los asientos posteriores individuales, que pueden desaparecer completamente en el piso del habitáculo gracias a la ingeniosa cinemática de paralelepípedos. Es posible disponer un espacio de carga adicional mediante la maleta de carga que se puede montar en el lado exterior del portón del maletero. Además, el sistema Roof Rail del Mini Crossover Concept permite montar diversos elementos de sujeción para transportar esquíes, snowboards, bicicletas y cajas de transporte de diverso tamaño.

El techo del MINI Crossover Concept ofrece más opciones para aumentar la utilidad diaria del coche y, por lo tanto, hacerlo más práctico en los ratos de ocio. Este techo tiene una capota plegable que abarca casi toda la superficie del techo y que, además, puede abrirse de atrás hacia adelante y viceversa. Por lo tanto, es posible dejar entrar aire fresco y los rayos solares de acuerdo con las preferencias de los ocupantes de los asientos. La abertura del techo en la parte posterior es, además, apropiada para transportar objetos extremadamente largos en el compartimiento de carga, por ejemplo una tabla de surfing o esquíes largos.

El Mini Crossover Concept dispone de cuatro asientos de características muy especiales. Los dos asientos individuales traseros tienen la misma forma que los asientos del conductor y su acompañante. Los asientos traseros pueden desplazarse longitudinalmente 13 centímetros. Esto significa que, según sea necesario, es posible disponer de un espacio muy holgado a la altura de las rodillas, o bien es factible aprovechar un espacio de carga mayor en el maletero.

ESTE ES EL CARRITO DE MIS SUEÑOS......POR ALDO

9/26/2008 11:15:00 a. m.

Verdaderas prestaciones deportivas a un precio accesible es la razón de ser del nuevo Twingo Renault Sport que llegará al mercado español en octubre de 2008 con un precio de 15.200 euros. Este modelo continúa con la tradición de Renault de ofrecer vehículos deportivos derivados siempre de modelos de gran serie, con un precio accesible como los R8 TS y los Clio Williams pasando por los Supercinco GT Turbo.

Exteriormente destacan los paragolpes, aletas delanteras y traseras ensanchadas, los bajos de caja perfilados y el spoiler trasero aerodinámico, que acentúan su carácter deportivo y agresivo. En el interior, el puesto de conducción se ha dedicado al pilotaje y a la eficacia, con asientos delanteros Renault Sport que disponen de sujeción lateral reforzada. Los patines de los pedales en aluminio, volante en cuero y cuenta vueltas son específicos.

Con un ESP totalmente desconectable, de serie, el Twingo Renault Sport garantiza según la marca verdaderas prestaciones deportivas, a la vez que posibilita una utilización a diario. Recibe un motor 1.6 de 16v atmosférico desarrollado por Renault Sport Technologies que proporciona una potencia de 133 CV a 6.750 rpm y un par motor de 160 Nm a 4.400 vueltas. Acompaña una sonoridad perfectamente trabajada del motor y del escape, con un sonido rabioso en alta.

Como en el Clio y en el Megane Renault Sport, está disponible con dos tipos de chasis (Sport y Cup). Dispone de vías delanteras y traseras ensanchadas. Asimismo, cuenta con un sistema de frenado potente y mordiente, herencia directa de segmentos superiores.

Para acompañar a sus clientes en la conducción de su primer vehículo deportivo, se propondrá un curso de conducción a los compradores del Twingo Renault Sport. Este curso es la primera vez que se ofrece en el segmento de los pequeños vehículos deportivos y les enseña a dominar el vehículo con total seguridad. “Renault Sport Experience” es una cita complementaria a las Jornadas de Pasión que proponen igualmente a los clientes, rodar con total seguridad en circuitos cerrados al tráfico y con la asistencia de monitores y personal de asistencia.

9/26/2008 11:13:00 a. m.

Saab presenta el 9-X Air Concept en el Salón de París, con un diseño innovador que avanza el aspecto que podría tener un futuro descapotable de Saab.

Incorpora un sistema de capota único tipo carlinga llamado “Canopy Top” y un parabrisas envolvente que incluye el parabrisas trasero y ofrece cuatro cómodas plazas dentro de las proporciones de un coche deportivo.

Su distintiva silueta está definida por unos prominentes pilares traseros que montan la capota plegable “Canopy Top” y, que a su vez sujetan la luneta trasera que va separada de la capota. Con el techo abierto, el 9-X Air está diseñado para ofrecer una conducción al aire libre sin turbulencias ni corrientes de aire. Con el techo cerrado presenta el aspecto de un verdadero coupé.

Diseñado en paralelo con el 9-X BioHybrid concept, el 9-X Air comparte su eficiente grupo propulsor, un motor 1.4 litros turbo BioPower de Saab que ofrece unas prestaciones responsables combinando la optimización del motor, la turboalimentación, el empleo de combustible bioetanol E85, y la asistencia de tecnología híbrida.

El 9-X Air será desvelado exactamente 25 años después de que el primer Cabrio de Saab fuese presentado en el Salón Internacional de Frankfurt.

9/26/2008 11:08:00 a. m.

Mazda va a presentar en el Salón del Automóvil de París 2008, que tendrá lugar entre los días 2 y 19 de octubre, el Mazda Kiyora, un concept compacto de nueva generación, urbano y ligero.

El Mazda Kiyora (palabra que significa “limpio y puro” en japonés) tiene un motor de 4 cilindros e inyección directa de nueva generación y dispone del sistema inteligente de corte de ralentí exclusivo de Mazda. Gracias a estas novedades, su consumo y sus niveles de emisiones son muy bajos, a los que también contribuyen las mejoras en la aerodinámica obtenidas a través de la creación del concept Nagare. Este nuevo modelo de Mazda está basado en una plataforma totalmente nueva, diseñada para reducir el peso al mínimo, ofreciendo al mismo tiempo seguridad y una importante mejora en la calidad de la conducción. También ofrece un diseño interior y una funcionalidad pensada a la medida de un estilo de vida joven y activo.

Junto al concept Mazda Kiyora, la versión renovada del Mazda MX-5 hará también su presentación mundial en el salón parisino. Además, se mostrará el Mazda6 con el nuevo motor turbodiésel CRTD de 2,2 litros, recientemente desarrollado por la marca, y el Mazda2 con un nuevo motor diésel CRTD 1.6 litros.

9/26/2008 11:07:00 a. m.

General Motors ha entrado el día 16 de septiembre de 2008 en su segundo siglo de historia lanzando la versión de producción del Chevrolet Volt, un vehículo que proporciona hasta 60 kilómetros de conducción eléctrica sin consumo de gasolina ni emisiones, capaz de circular cientos de kilómetros adicionales.

El Volt utiliza la electricidad para mover las ruedas en todo momento y a cualquier velocidad. Para viajes de hasta 60 kilómetros, el Volt funciona sólo con electricidad almacenada en su batería de Ion-Litio de 16 kWh. Cuando se agota la energía de la batería, un motor de gasolina compatible con E85 proporciona electricidad para propulsar eléctricamente el Volt, a la vez que mantiene la carga de la batería. Funcionando de este modo, el Volt amplía su autonomía a varios cientos de kilómetros, hasta que pueda cargarse la batería del vehículo.

La unidad de tracción eléctrica del Volt brinda el equivalente a 150 caballos, 370 Nm de par y una velocidad máxima de 161 km/h. La ausencia de ruido en el motor, combinada con materiales aislantes, hacen del Chevrolet Volt un vehículo extremadamente silencioso.

El Chevrolet Volt puede enchufarse en una toma de corriente doméstico estándar de 230 V para su recarga. La tecnología de carga inteligente del vehículo permite a la batería del Volt cargarse en menos de tres horas. El período de carga se reduce si la batería no se ha agotado por completo. GM estima que costará menos de 1 euro cargar por completo el Volt por la noche, lo que permitirá recorrer 60 kilómetros con energía eléctrica.

La producción del Volt comenzará a fines de 2010 para los modelos de Estados Unidos. Opel será la primera en tener una versión del Volt en Europa, que se espera que llegue al mercado a finales de 2011.

9/26/2008 11:06:00 a. m.

Muchos cambios estrena el nuevo Agila, el benjamín de los monovolúmenes de Opel, un modelo que se lanzó en el 2003 y que ha contribuido, junto con el Meriva y el Zafira, a que Opel se ponga en cabeza en este tipo de carrocerías en Europa: uno de cada cinco coches vendidos por Opel es un monovolumen cuando la media del mercado es de uno de cada ocho. Precio: 10.000 euros (septiembre 2008). Garantía: 2 años. Internet: Opel Análisis Datos técnicos

Análisis: Reajusta su tamaño exterior bajo la premisa de seguir siendo un coche eminentemente urbano a pesar de crecer 205 mm de largo (mide 3.740 mm), sufre un cambio radical en el diseño sin que afecte a la funcionalidad y habitabilidad, estrena un eje trasero torsional en sustitución del rígido anterior mejorando las cualidades dinámicas y dispone de una interesante gama de tres motores de los que dos, un nuevo 1.0 de tres cilindros de gasolina de 65 CV suministrado por Suzuki, el socio de GM y el veterano 1.3 CDTI turbodiesel de 75 CV de origen Fiat, están exentos del impuesto de matriculación, colocando al nuevo Agila, según afirma Opel, “entre los más económicos de las listas de coches”: con 120 g/km de CO2 en el ciclo mixto en ambos, tocan tan sólo a 24 gr/km de CO2 por ocupante. El tercer motor es un 1.2 de gasolina de 86 CV y cuatro cilindros, también suministrado por Suzuki y de la misma familia que el 1.0 ecoFLEX, con el que comparte el mismo diseño: bloque y culata de aluminio, así como doble árbol de levas en cabeza movidos por cadena e inyección electrónica multipunto. Este economicismo en emisiones de CO2 es posible gracias a que el Agila sigue siendo un pequeño y ligero coche urbano (pesa menos de 1.000 kg) de cinco plazas y con cinco puertas frente a la oferta creciente de coches de tres puertas y cuatro plazas, de la que el Fiat 500 es un buen y laureado ejemplo. También ofrece cinco cinturones de tres puntos y cinco reposacabezas, que en el caso de los tres del asiento trasero además son idénticos, circunstancia muy poco usual no sólo en el segmento sino en el panorama automovístico actual. Traducido a dinero, podemos adquirir un Agila por 10.000 euros justos, que es lo que cuesta la versión 1.0 Ecoflex Essentia de la prueba de COCHEnet. A cambio el equipamiento de serie tiene algunas carencias importantes, algunas subsanables como los airbags de cortina, el ESP o el reglaje de altura del volante (son opcionales) y otras no, como el climatizador (sólo dispone de aire acondicionado, que cuesta 900 euros). El nuevo Agila ha ajustado sus proporciones exteriores, pues además de ser 205 mm más largo, es 60 mm de ancho (1.680 mm) y 105 mm más bajo (1.590 mm). En consecuencia, también crecen las vías delantera (+60 mm) y trasera (+95 mm) y mantiene la misma batalla pero reduciendo en 40 cm el diámetro de giro entre bordillos, con sólo 9,60 metros y 3,20 vueltas de volante entre topes de una dirección con buen tacto y precisa. Si añadimos que estrena un eje posterior torsional en lugar del rígido del modelo anterior podemos intuir que las cualidades dinámicas también mejoran, tal y como apreciamos en la prueba del 1.3 CDTI durante la presentación nacional del nuevo Agila en Burgos el mes de abril de 2008. A pesar del diseño exterior con una línea de techo descendente, la habitabilidad no se resiente significativamente en las plazas traseras: sigue habiendo altura suficiente (94 cm) y el acceso es muy bueno, tanto por la altura del dintel (110 cm) como por el hueco de acceso para los pies (28 cm). No cambia la posición alta y erguida al sentarse, especialmente en el asiento trasero. Como dice Opel, son cinco plazas de verdad aunque obviamente, no hay anchura suficiente para tres adultos ni se pretende. De serie se puede abatir el respaldo trasero para ampliar el maletero pero tiene tres inconvenientes que afectan a la funcionalidad y seguridad: se abate entero (el respaldo asimétrico es opcional), obliga a usar ambas manos al tiempo para soltar los seguros situados en los extremos del respaldo y no dispone de red divisoria. Otros inconvenientes de esta versión básica son la ausencia de guanteras en las puertas, de bolsas en los respaldos de los asientos delanteros y lo duros que deslizan los reposacabezas traseros. Siendo más largo y ancho no se evita que el maletero pierde un poco de capacidad, pues tiene de 225 a 1.050 litros (antes, de 240 a 1.250); las medidas de seguridad pasiva son las responsables de esta merma. El umbral de carga queda algo elevado, el portón, con cerradura eléctrica, no levanta en exceso y bajo la tapa del piso está la rueda de repuesto de emergencia. Delante hay algunos cambios, no todos a bien: la palanca del cambio pasa del túnel al salpicadero, solución que no nos termina de convencer pues la peana que le sirve de soporte es tan voluminosa que dificulta cambiarse de lado además de que no facilita el manejo de la palanca, que se mueve en un plano inclinado en vez de horizontal; tiene dos defectos más, que es muy ruidosa, tal y como comprobamos con el 1.3 CDTI de la presentación y que la marcha atrás, en el pasillo de 5ª y hacia atrás, carece de seguro excepto desde dicha marcha. Estrena apertura remota de la tapa de la boca de carga del combustible y un cuentarrevoluciones en el centro del salpicadero en las versión Enjoy más equipada, de lectura no demasiado fácil y un sencillo sistema para sujetar las alfombrillas delanteras (sin necesidad de cortar la moqueta), del que Ford podría tomar nota. Mejora el pedalier con un reposapiés aceptable aunque es algo corto y no ofrece una superficie de apoyo completamente plana y mejoran también los asientos delanteros, que cuentan de serie con reglaje de altura; aunque de serie no lleva reglaje de altura de volante, la posición de conducción no es mala, sentado a bastante altura y con suficiente espacio para las rodillas. Eso sí, el respaldo sujeta poco y el mullido del asiento es tirando a bastante duro. Frente a la competencia se echa en falta el climatizador, tal y como pudimos comprobar con el 1.3 CDTI durante la presentación en Burgos y más en esta versión de tres cilindros pues las frecuentes conexiones del compresor al ralentí provocan una variación del mismo que se acusa tanto por el sonido como por las vibraciones (luego volveremos sobre este aspecto, crucial en un motor tricilíndrico). Repaso a los acabados y ajustes: nada pretenciosos pero solventes, con plásticos rígidos pero de consistencia adecuada y sin que falte un capó del motor insonorizado. Y bien rematado, mejorando al Corsa sin ir más lejos, por ejemplo en la sujeción de la consola central y salpicadero. Chocante situación que nos sirve para reafirmarnos en nuestra opinión de que la terminación del Corsa es manifiestamente mejorable. Dinámicamente el Agila no puede negar su procedencia Opel, lo cual es un buen cumplido. Firme de suspensión sin hacerse incómodo y con un manejo bastante suave, se disfruta al volante y hace gala de unas reacciones nobles y equilibradas ayudado por la limitada potencia disponible (limitando mucho el subviraje en tracción) y por el nuevo eje torsional trasero en lugar del rígido del Agila de la primera generación, al que mejora con bastante claridad. También la frenada es muy equilibrada, con ABS de serie, y eso que la altura de la carrocería y los tambores traseros (de coste muy reducido) no juegan a su favor. Pero esta ganancia en la agilidad y el comportamiento no nos hace olvidar al opcional control de estabilidad (cuesta 400 euros), que no equipaba la unidad de pruebas: es un elemento tan importante para la seguridad activa que debe ser irrenunciable aún a costa de perder algo del carácter economicista del nuevo Opel Agila. Carácter economicista del que el nuevo motor 1.0 ecoFLEX de gasolina de 95 octanos es un excelente ejemplo. Austero de consumo, tanto que permite ahorrarse el impuesto de matriculación y con un tacto y sonido muy aceptables hasta el extremo de que es difícil saber que se trata de un tricilíndrico: sólo las personas muy sensibles o avisadas podrán adivinar esta condición al ralentí, con un ligerísimo caballeo característico de esta arquitectura. Este caballeo también se produce durante la fase de estabilización del ralentí, con el motor cayendo muy lentamente de vueltas; pues en esta situación es cuando las frecuentes desconexiones del compresor del aire acondicionado se dejan sentir tanto por el sonido como por la vibración. En el resto de la situaciones, el motor no delata esa condición, ni tan siquiera cuando se acelera algo suavemente en vacío; nos ha gustado mucho y nos parece que las vibraciones están bastante mejor aisladas que en otro motor similar como es el 1.0 VVT-i de Toyota (laureado con el premio de Motor internacional del año 2007 y 2008 en la categoría de menos de 1.0 litro), disponible en el Aygo además de en el Citroën C1 y Peugeot 107.  El sonido también está bastante conseguido, con un registro limpio que admite bien estirarlo de vueltas aunque es una sonoridad sensible a la presión que se hace sobre el acelerador. Sólo tiene una zona en la que empeora claramente cuando trabaja con carga, sobre unos 110 km/h en 5ª, cogiendo un registro retumbante algo molesto, afónico y grave, acompañado además de una ligera vibración en el volante y acelerador. La prestación en carretera no es deslumbrante lógicamente y obliga a ir muy pendiente del trazado para evitar perder velocidad a la más mínima pendiente; exige una conducción anticipativa si queremos mantener un ritmo de marcha uniforme. Con eso y un manejo decidido del cambio se pueden hacer adelantamientos con relativa solvencia (al menos en vacío), ayudados por una 3ª que da mucho juego y un sonido en alta uniforme. La ciudad y el tráfico interurbano son el terreno natural del Agila, en el que se desenvuelve muy bien pero se echa en falta un embrague algo más suave y sobre todo más progresivo; el resultado es que en la unidad de pruebas era difícil evitar los tirones en las salidas con poco gas y más con el aire acondicionado conectado. No es un defecto menor en un pequeño coche urbano aunque el resultado final es muy convincente y tiene poderosas ventajas objetivas frente a la versión turbodiesel, bastante más cara (poner los euros y el kilometraje de amortización) y por tanto muy difícil de amortizar por ahorro de combustible: mecánica más sencilla, más suavidad de funcionamiento y mejor confort sonoro y climático en invierno, entre otras. Otro defecto para un coche tan urbano, sometido a frecuentes arrancadas, es que el motor de arranque no se desactiva una vez puesto en marcha el propulsor, lo que puede ocasionar a la larga daños en el piñón de arrastre y la corona dentada del volante motor. En resumen, el nuevo Opel Agila 1.0 ecoFLEX es una oferta mejorada y muy interesante tanto por funcionalidad como por mecánica y coste de uso: será difícil que defraude las expectativas de su comprador. Datos técnicos: Motor y transmisión posición ddelantero tranversal nº cilindros 3 en línea, 4 válvulas por cilindro distribución 2 árboles de levas en cabeza, cadena alimentación/ combustible inyección electrónica multipunto, gasolina sin plomo 95 octanos cilindrada 996 cm3 potencia máxima 65 CV (48 Kw) a 6.000 rpm par máximo 90 Nm a 4.000 rpm consumo máximo de aceite n/d transmisión tracción delantera embrague monodisco en seco caja de cambios manual de 5 velocidades Bastidor suspensión delantera/trasera McPherson, eje torsional frenos delanteros/traseros discos/ tambores dirección cremallera, asistencia eléctrica diámetro de giro/ vueltas volante 9,60 m/ 3,20 vueltas neumáticos de serie 165/70 R14 81T neumático repuesto/ ubicación T125/70 R15 95M, interior maletero Carrocería Tipo monovolumen, 5 puertas largo x ancho x alto (mm.) 3.740 x 1.680 x 1.590 batalla/ vía delantera-trasera (mm) 2.360 x 1.470 x 1.480 peso en vacío/ peso máximo 975 kg/ 1.485 kg nº plazas homologadas 5 maletero de 225 a 1.050 litros Medidas interiores anchura delante 133 cm anchura trasera 123 cm altura asiento delantero-techo 101 - 105 cm altura asiento trasero-techo: plaza lateral / central 93 cm / 93 cm hueco pies: banqueta trasera-pilar central 28 cm cota habitabilidad: pedales/ respaldo trasero 178 cm Prestaciones, emisiones y consumos homologados velocidad máxima 160 km/h Aceleración 0-100 Km/h 14,7 s. Norma emisiones Euro 4 Emisiones de CO2 120 g/km Consumo urbano 5,9 l/100 km Consumo extraurbano 4,4 l/100 km Consumo mixto 5,0 l/100 km Mantenimiento Revisiones 15.000 km/ 1 año Cambio aceite 15.000 km/ 1 año Cambio bujías 105.000 km/ 7 años Cambio líquido refrigerante 45.000 km/ 3 años Cambio correa de accesorios 90.000 km/ 6 años Cambio líquido de frenos 2 años Datos prueba Km. inicio 4.948 km Neumáticos delante - detrás 165/70 R14 81T Continental Conti Eco Contact3 Fecha matriculación 09.04.08

9/26/2008 11:04:00 a. m.