Análisis:Qué bonito es el nuevo Audi TT Coupé, segunda generación de un deportivo que debutó el año 1998 y que según la marca se ha convertido es un automóvil de culto, en un icono del dinamismo en su estado más puro por diseño, potencia y prestaciones.  |
Mantiene básicamente el trazado de líneas del primer TT, cuyo motivo central fueron el círculo y los arcos de la línea del techo, del frontal y de la zaga, que es la zona que mayor transformación sufre y que ahora recuerda a otra marca alemana de coches deportivos. Qué apariencia tan lograda y tan llamativa, pues mantiene la genética del modelo anterior pero ha cambiado lo suficiente como para atraer las miradas de la gente en la calle. Miradas que en el caso de dos críos de unos 10 años que se quedaron extasiados contemplándolo en un semáforo en rojo, nos "obligaron" a bajar la ventanilla y decirles: ¿bonito, verdad? Pues escuchad cómo suena cuando se abra el semáforo...
No varía la estrecha y baja franja acristalada de las ventanillas, que haría muy difícil salir por una ventanilla en caso de accidente y que limita sobremanera la visibilidad lateral desde el interior.  |
Los deportivos asientos delanteros de serie ahora están situados un poco más bajos, a sólo 11 cm de altura del piso pero tienen una carencia imperdonable para un deportivo de esta alcurnia, y es el reglaje de inclinación de la banqueta. Sin este reglaje no es posible ofrecer a cada conductor una “perfecta posición deportiva” como afirma la marca en el dossier de prensa.
En el interior la novedad más llamativa para Audi la encontramos en la consola central, con tres difusores de aire en lugar de dos, que como ya viene siendo clásico en el TT, han mantenido su forma redonda. La consola central está ligeramente orientada hacia el conductor y se prolonga hacia el túnel central, con unos bordes laterales elevados y acolchados que se han diseñado para apoyar la rodilla al tomar las curvas.  |
Otro de los cambios afecta al nuevo volante deportivo de tres radios, achatado en la parte inferior. Por mucho que Audi explique que es similar al del RS4 y el prototipo deportivo Le Mans quattro y que es un homenaje al deporte del motor y que además facilita la entrada y salida del vehículo, tenemos que decir que es un volante lamentable. Lamentable porque afecta a su manejo, con casi tres vueltas entre topes, y eso es seguridad activa. Y con la seguridad activa no se juega. Otra cosa sería si tuviese una vuelta entre topes, pero no es el caso.
Es tan lamentable este volante como el sistema MMI de información de Audi, que ya conocemos de otros modelos como el A4, A6, A8 y Q7, por lo menos: plagado de botones, con un manejo nada ergonómico ni intuitivo que obliga a desviar en exceso la vista del frente y a soltar la mano del volante, por supuesto.  |
También como es habitual en los Audi, la llave de contacto mantiene una incorrecta posición en la columna de la dirección, al alcance de la rodilla derecha con el riesgo que supone darle un golpe accidentalmente y cortar el encendido en marcha.
La instrumentación cuenta con una capilla forrada en cuero que recuerda a los M de BMW y dos esferas para el velocímetro (tarado hasta 280 km/h) y el cuentavueltas, este último con el emblema “TT” en el centro.
La trasera del TT dispone de un spoiler móvil escamoteable, que emerge de forma automática a 120 km/h reales (que son 124 de velocímetro) y se “sumerge” en la carrocería a 80 km/h. Para los que quieran epatar al personal, Audi ha dispuesto un interruptor en la consola central para activarlo a voluntad.
Como elemento nuevo hay que citar un gran indicador digital de la velocidad en la pantalla del sistema de información al conductor que nos ha permitido documentar gráficamente la mejorable puesta a punto del cambio robotizado DSG, ahora llamado S tronic. Luego lo contamos.  |
Las plazas traseras del nuevo TT siguen siendo testimoniales. Hay una angustiosa falta de espacio a pesar de que el nuevo TT es algo más grande y 6 mm más alto. Pero al menos están ahí para un caso de necesidad. El maletero tiene 290 litros de capacidad, con cabida para dos bolsas de golf y se puede ampliar hasta 700 litros abatiendo los respaldos traseros. El lado funcional se completa con la presencia de un gran portón trasero. También hay argollas para sujetar la carga. Sobresalientes los acabados y la terminación, con muy pocos reparos que ponerle: algo de ruido aerodinámico en alta; algo de ruido de rodadura; el remate de la moqueta en la zona del pedalier; la palanca del cambio DSG, algo ruidosa en secuencial pues roza con el guardapolvos; y que para abrocharse el cinturón de seguridad haya que recoger la hebilla del suelo, pues la cinta no tiene el habitual botón para mantenerla a media altura. 
Prueba dinámica: Si el diseño exterior e interior sufren pocos cambios, no podemos decir lo mismo de la carrocería, realizada con una tecnología que mezcla aluminio y acero. Permite ahorrar peso y es un 50% más rígida a la torsión que el modelo anterior, además de tener un centro de gravedad más bajo, a sólo 311 mm de altura, nada menos que 9 cm más bajo que antes, según Audi.
Si añadimos el nuevo tren de rodaje, la nueva generación del TT es más dinámica y ágil que la generación anterior y también más fácil de conducir, sin esas reacciones tan bruscas del eje trasero en retención en apoyos muy fuertes o con adherencia muy baja. Sigue sobrevirando y lo hace con inmediatez, tanta como la del ESP en actuar y devolverle al sitio. No estresa y resulta muy ágil y divertido, incluso en mojado.
En tracción, con el opcional sistema quattro con embrague Haldex y un reparto del par en condiciones normales del 85% al eje delantero y del 15% al eje trasero, el comportamiento nos ha defraudado algo porque al límite, aunque es muy alto, no se siente que el eje trasero ayude lo suficiente a corregir la buscada tendencia subviradora del nuevo TT.
No transmite esa increíble sensación de aplomo de las berlinas de Audi con motor longitudinal y sistema quattro con diferencial Torsen y un reparto más proporcionado del par que les confiere un carácter muy neutro, levemente subvirador, y que no requieren más que cerrar algo la dirección y mantener el gas pisado para encarrilarlos de nuevo. Aquí no, aquí se produce un subviraje más o menos pronunciado según sea la curva, que provoca incluso que el neumático delantero exterior trepide, provocando un ruido característico al deslizar sobre el hombro (y eso que el TT gira plano), subviraje que da la sensación que corrige el ESP en solitario, sin ayuda del sistema “quattro”. Aunque tiene una velocidad de paso muy rápida, se agradecería un carácter más neutro, más “quattro”, no “dos” o “dos y medio”.  |
El motor V6 3.2 nos ha gustado mucho por sonoridad, aunque no nos hace olvidar al increíble 1.8T de 180 CV que probamos en un TT Roadster de la anterior generación, uno con cuero navajo de color azul y gruesos cordones marrones del que guardamos un recuerdo imborrable.
No es usual en la actual generación de motores de cuatro y seis cilindros de Audi que han pasado por nuestras manos, sean de gasolina o diesel, pero este V6 3.2 no tiene una zona mala de sonido ni un mal retumbe. Suena bien, con sonido de escape al ralentí, un soplido grave en baja hasta unas 2.000 rpm y a partir de ahí se afina, incluso con un suave tableteo a medio régimen dando gas que asemeja a un V8.
No tiene el armonioso aullido a medio régimen de los BMW o el Nissan 350Z pero no admite tacha, incluso en alta regala un bonito rugidito, que coge un tono más profundo y gutural al cortar gas. Muy logrado y por fortuna dosificable con el acelerador, pues a punta de gas en carretera hay suficiente ruido de fondo de rodadura y aerodinámico como para taparlo. En cuanto a prestaciones se ha quedado muy lejos de las oficiales en alta.
Turno para el cambio robotizado DSG de doble embrague, ahora llamado S tronic y por el que la marca cobra la nada despreciable cantidad de 2.500 euros, es decir, más de 400.000 de las antiguas pesetas. Básicamente consiste en dos cambios de tres marchas, cada uno con un embrague multidisco en baño de aceite y alojados en la misma caja. El primer embrague activa las marchas impares y la marcha atrás, mientras que el segundo se encarga de las marchas pares. Tiene modo automático y manual secuencial, con dos modos, normal y Sport, con manejo tanto desde la palanca como desde las levas del volante.
Antes de entrar en explicaciones, tenemos que decir que este cambio muestra dos caras completamente diferentes, una en modo automático y otra en manual. Y que el dossier de prensa se centra en explicar el funcionamiento del modo automático. Sobre el modo manual corre un tupido velo que naturalmente vamos a intentar quitar. Es nuestra obligación.
La lógica de funcionamiento es la siguiente, y reproducimos del dossier de prensa: “Si por ejemplo el TT tiene engranada la tercera marcha, el segundo embrague está abierto. Como el ordenador de la caja de cambio supone que un conductor que acelera está a punto de cambiar a la cuarta marcha, prepara el engranaje correspondiente con antelación. En cuanto llega la orden de cambio, el embrague uno se abre mientras que el embrague dos se cierra casi simultáneamente”.  |
Añade también que esta caja de cambios es capaz de cambiar sus seis marchas “sin interrupción apreciable de la fuerza motriz con increíble rapidez, en solo 0,2 segundos” y que por ejemplo puede cambiar “directamente de la sexta a segunda”. Y nada más sobre la lógica de funcionamiento.
Bueno, pues de esta literatura extraída del dossier de prensa surgen algunas preguntas a las que vamos a intentar dar respuesta en base a nuestras experiencias, que según se dice, son la madre de la ciencia.
Por ejemplo, si circulamos a medio régimen en 3ª, siguiendo con el ejemplo de Audi, pero en vez de acelerando, vamos a punta de gas a velocidad constante, ¿qué marcha lleva engranada en el otro cambio, 4ª ó 2ª? ¿Si lleva 4ª y decidimos reducir con la leva o el acelerador pisando a fondo, ¿cuál es el tiempo de respuesta?
Hay otra pregunta: en reducciones de más de una marcha, tanto en manual como en automático, cuando reduce un número par de marchas, por ejemplo de 6ª a 2ª, o de 5ª a 3ª, es decir, cuando reduce entre marchas del mismo embrague, está claro que tiene que desacoplarse completamente para poder desengranar un piñón y engranar el otro, es decir, que se interrumpe el “freno motor”. En este caso, ¿cuánto tiempo tarda en hacer el cambio? La marca no lo dice, pero estamos seguros que lo sabe, igual que sabe y dice que tarda sólo dos décimas cuando sube de marchas y que lo hace “sin interrupción apreciable de la fuerza motriz”.
Es decir, que si habla de la “fuerza motriz”, también debería hablar del “freno motor” en reducciones y de si hay interrupción. Que la hay en base a nuestra experiencia. Y dar los tiempos que tarda en hacer esas maniobras.
El velocímetro digital que incorpora el nuevo TT y un vídeo nos han servido para documentar gráficamente que en reducciones, incluso de una sola marcha, se produce esa interrupción del freno motor. También nos ha servido para calcular el tiempo que tarda: 1,04 segundos. Hemos seleccionado una pendiente suave, en 2ª, con el gas cortado, a velocidad constante, en concreto 21 km/h. Una vez que accionamos la leva para reducir a primera y se ha encendido en el cuadro el testigo de 1ª (imagen inferior izquierda) se aprecia perfectamente cómo la caja de cambios desembraga y deja el coche suelto y ganando velocidad hasta 23 km/h a causa de la pendiente mientras da un golpe de gas en vacío para subir de vueltas el motor y evitar el tirón al embragar (imagen inferior derecha), momento en el que se aprecia perfectamente cómo retiene y empieza a disminuir la velocidad.  |  |
No es una reducción rápida ni muchísimo menos, como ya afirmamos en su momento con la prueba del Golf GTI, por ejemplo, ni tampoco especialmente suave a pesar del golpe de gas. Golpe de gas que la marca explica en el dossier de prensa que se hace para “realzar la impresión de máximo dinamismo de cambio”. Pues sentimos discrepar, pero ese golpe de gas, que significa consumo, sirve principalmente para evitar tirones y posibles daños mecánicos, por ejemplo en las transmisiones y en el caso de los motores que las usan, en las correas de distribución. Un efecto colateral es que aumenta la sensación de deportividad.
Y otra característica de este cambio DSG y sobre la que el dossier de prensa no dice nada es que subiendo varias marchas en manual de una tacada lo hace de una en una, y con bastante lentitud. Para ello hemos hecho la siguiente maniobra: circulamos en llano en 2ª, a unas 2.700 rpm a 48 km/h según el velocímetro digital y accionamos con rapidez cuatro veces la leva; a continuación se ve cómo el testigo luminoso del cambio en el cuadro pasa de 2ª a 3ª, 4ª, 5ª y 6ª, y una vez que se ha encendido el testigo de 6ª (imagen inferior izquierda), empieza a cambiar. Mete 3ª a unas 2.400 rpm, 4ª a 2.000, 5ª a 1600 y 6ª a 1.300 rpm aproximadamente a 52 km/h (imagen inferior derecha) y habiendo transcurrido nada menos que cinco segundos desde que se encendió el testigo de la 6ª hasta que embraga en esa marcha. Hay cambios robotizados como el Selespeed de Alfa que esa maniobra la hacen directamente y en muchísimo menos tiempo, evidentemente.  |  |
Convence y mucho en automático, con unas transiciones subiendo de marchas suaves y muy rápidas en las que en efecto no se aprecia interrupción de la fuerza motriz, pero que no se aprecie no significa que no se produzca. Y no supera en suavidad a los cambios automáticos con convertidor hidráulico.
Lo dicho, que hay bastante diferencia entre el funcionamiento en automático (muy bueno) y manual (mejorable).
Sigue necesitando de mantenimiento, pues cada 60.000 km hay que cambiar el aceite de los embragues multidisco, y decimos lo de “sigue necesitando” porque cuando se presentó este cambio el Grupo VW afirmó que en el futuro no sería necesario. Por tanto, nueva pregunta, obligada: ¿cuándo llegará ese momento?
Tiene una función “launch control” asociada sólo al cambio S tronic (al estilo de los M de BMW con el cambio SMG) para aceleraciones máximas que nos ha defraudado: se desconecta el control de estabilidad, se pisa el pedal del freno, se pisa el acelerador a fondo y cuando el motor se estabiliza a unas 3.200 rpm, se suelta el pedal del freno y el TT inicia una salida con un ligero retraso, sin patinar rueda incluso en mojado, acelerándose hasta unas 3.800 rpm (imagen inferior izquierda) y cayendo de repente unas 1.200 rpm cuando el velocímetro digital marca 14 km/h (imagen inferior derecha) y habiendo transcurrido 0,84 segundos desde que soltamos el pie izquierdo del pedal del freno. ¡Qué decepción para un deportivo de 250 CV!  |  |
Esta caída de régimen del motor se debe a que el embrague multidisco, que admite cierto patinamiento como los convertidores hidráulicos pero mucho menos que un embrague monodisco en seco, no es capaz de absorber tanta diferencia de giro entre el cigüeñal (a 3.800 rpm) y las ruedas (casi paradas). Pues para eso quizá merecería la pena otro tarado del launch control, con el motor menos revolucionado y nos evitaríamos el pésimo efecto acústico que produce esa caída de régimen, que parece propia de un conductor novato y que produce bastante frustración.
También defrauda la salida a fondo sin más, es decir, pisando con rapidez el acelerador a fondo y por supuesto sin desconectar el control de estabilidad. Repite los mismos defectos: según se pisa el acelerador a fondo se acelera hasta 2.400 rpm sin moverse del sitio para acto seguido embragar e iniciar la marcha y caer unas 300 rpm, con el velocímetro marcando 10 km/h y habiendo transcurrido 0,95 segundos. Lento aunque menos brusco que el Golf GTI con cambio DSG probado hace ahora casi dos años, quizá por la presencia del sistema quattro, quizá fruto de una mejor puesta a punto de este órgano, quizá como consecuencia de una entrega de par más suave y uniforme. O quizá por una mezcla de todo lo anterior.
Otra característica mejorable del cambio S tronic es que en reducciones no alcanza el mismo régimen de giro que en aceleración, se queda en 6.200 rpm frente a 6.600 rpm, mal achacable a la generalidad de los cambios, sean robotizados o automáticos.
Por lo demás aporta una ventaja clara frente a los cambios de toda la vida de piñones y embrague pero robotizados como el SensoDrive de Citroën o el Easytronic de Opel, y es que es mucho más suave y rápido en las transiciones pero también es mucho más caro. Otro punto positivo es que tiene función de arrastre al ralentí, cuando se suelta el freno, como los cambios con convertidor hidráulico y algunos robotizados, lo que facilita mucho las maniobras.
Hablando de precio, la sensación que da el Grupo Volkswagen es que cobra por la exclusividad de este cambio de dos embragues, que ninguna otra marca posee. Es más caro que el Tiptronic, que no es barato. Aún así, es una opción muy interesante pero nos parece un feo detalle que la marca sólo explique lo muy bueno del cambio y omita lo que no es tan bueno. Puede indisponer a un cliente contra el producto, pues se puede sentir engañado o cuanto menos defraudado.
La frenada es impecable por estabilidad y distancias, pero le sobra el movimiento parásito que provoca el ABS en el volante acompañado de un pequeño zigzagueo del eje delantero que no obliga a corregir ni le desestabiliza ni le descompensa el apoyo, pues entra en las curvas como una tabla. O sea, duro e incómodo. 
En resumidas cuentas: Lo mejor: cualidades dinámicas, diseño, acabados, motor (sonido, tacto), frenada, cambio S tronic en automático.
Lo peor: salidas a fondo lentas y bruscas, plazas traseras testimoniales, sin rueda de repuesto, asiento del conductor sin reglaje de inclinación, prestaciones cambio S tronic en manual. | Apartados | Nota | 
Audi TT 3.2 V6 quattro | Apartados | Nota | | Estabilidad | 8,5 | Confort | 6,5 | | Motor | 9,0 | Acabado | 8,5 | | Frenos | 9,0 | Consumo | 8,0 | | Transmisión | 7,5 | Prestaciones | 8,0 | | | Nuestra nota media: 8,0 | |
Datos técnicos: | Motor y transmisión | | posición | delantero transversal | | nº cilindros | V6, 4 válvulas por cilindro | | distribución | doble árbol de levas en cabeza, movidos por cadena | | alimentación/ combustible | inyección electrónica, gasolina sin plomo de 98 octanos (95 octanos con pérdida de potencia) | | cilindrada | 3.189 cm3 | | potencia máxima | 250 CV (184 Kw) a 6.300 rpm | | par máximo | 320 Nm de 2.500 a 3.000 rpm | | consumo máximo de aceite | n/d | | relación de compresión | 11,3:1 | | régimen de ralentí en caliente | n/d | | transmisión | tracción total quattro por medio de embrague Haldex | | embrague | dos embragues multidisco en baño de aceite | | caja de cambios | DSG robotizado de 6 velocidades | desarrollo (km/h a 1.000 rpm)
con neumáticos de serie | 1ª: 8,34 k m/h
2ª: 13,34 km/h
3ª: 18,82 km/h
4ª: 25,09 km/h
5ª: 32,19 km/h
6ª: 40,19 km/h | | Bastidor | | suspensión delantera | McPherson, brazo triangular inferior, muelle helicoidal, estabilizadora | | suspensión trasera | Multibrazo, muelle helicoidal, estabilizadora | | frenos delanteros | discos ventilados | | frenos traseros | discos ventilados | | dirección | cremallera, electromecánica con servo asistencia variable | | diámetro de giro/ vueltas volante | 10,96 m/ 2,9 vueltas | | neumáticos de serie | 245/45 R17 93Y | | neumático repuesto/ ubicación | kit reparación pinchazos | | Carrocería | | Tipo | coupe, dos puertas | | largo x ancho x alto (mm.) | 4.178 x 1.842 x 1.347 | | batalla/ vía delantera-trasera (mm) | 2.464 x 1.559 x 1.553 | | peso en vacío/ peso máximo | 1.430 kg/ 1.830 kg | | nº plazas homologadas | 4 | | maletero | de 290 a 700 litros | | depósito combustible | 60 litros (55 con tracción delantera | | Datos prueba | | Km. inicio | 4.240 km | | Neumáticos delante - detrás | 245/40 ZR18 97Y Michelin Pilot Sport | | Variación desarrollo | +0,14% |
| | Medidas interiores | | anchura delante | 134 cm | | anchura trasera | 100 cm | | altura asiento delantero-techo | 91 - 97 cm | | altura asiento trasero-techo plaza trasera | 79 cm | | hueco pies: banqueta trasera-pilar central | 15 cm | | cota habitabilidad: pedales/ respaldo trasero | 169 cm | | Prestaciones, emisiones y consumos homologados | | velocidad máxima (autolimitada) | 250 km/h | | Aceleración 0-100 Km/h | 5,7 s. (5,9 manual) | | Norma emisiones | EU4 | | Emisiones de CO2 | 224 g/km | | Consumo urbano | 12,9 l/100 km | | Consumo extraurbano | 7,3 l/100 km | | Consumo mixto | 9,4 l/100 km | | Mantenimiento (según indicador de intervalos) | | Revisiones | 30.000 km/ 2 años | | Cambio aceite | +24.700 km/ 2 años | | Cambio líquido de frenos | 2 años | | Cambio filtro de aire | 2 años | | Cambio bujías | 60.000 km / 6 años | | Cambio aceite embrague Haldex | 60.000 km | | Cambio aceite y filtro cambio DSG | 60.000 km | | Equipamiento de serie | | climatizador | sí | | cierre centralizado/ mando distancia | sí/sí | | airbags frontales/ laterales/ cortina | sí/sí/no | | cinturones delanteros pretensor/ limitador | sí/sí | | ABS/ control tracción/ control estabilidad | sí/sí/sí | | regulación banqueta delantera altura/ inclinación | sí/no | | ordenador viaje | sí | | retrovisores eléctricos | sí | | regulación volante altura/ profundidad | sí/sí | | faros de xenón activos con lavafaros | opción | | sensor de lluvia | opción | | sensor de luces | opción | | navegador | opción | | neumáticos run flat | opción | | suspensión con regulaciónelectrónica Audi magnetic Ride | opción |
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Mantenimiento: el airbag necesita una revisión o sustitución periódica, que oscila entre 10 y 15 años, dependiendo de la marca. Es un gasto fijo más a tener en cuenta a la hora de comprar un coche nuevo o usado. 
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