¿Es viable prohibir circular a coches viejos por la ciudad para reducir la contaminación? 

Un alcalde, el de Madrid, pero podría ser el de cualquier ciudad española, se ha propuesto prohibir el acceso al centro de la ciudad a los coches más antiguos con el fin de reducir la contaminación que soportan los ciudadanos en esa extensa zona.

El proyecto, presentado en febrero de 2006 y sin el refrendo de los madrileños, contempla que el año 2008 tendrían prohibido el acceso al centro urbano los coches con más de 13 años de antigüedad por no cumplir la norma Euro 1 de emisiones y que en el 2010 la prohibición afectaría a los vehículos fabricados antes de 2004, fecha de entrada en vigor de la norma Euro 3. 

Y eso aunque hayan superado la ITV, que les mide por la norma vigente en su momento, no por la más reciente y restrictiva.

Pero para tranquilidad de los ciudadanos (no sólo de los madrileños, también los de cualquier otra población del globo terráqueo que quieran desplazarse por esa zona), el alcalde apunta que cualquier vehículo afectado por esta norma podrá adaptarse a ella y por tanto acceder al área restringida instalando por poco dinero "un catalizador, filtro o elemento mecánico adecuado para no contaminar". Es decir, un "kit", que podríamos llamar "catalítico".

Bueno, pues tenemos que decir que ese supuesto "kit catalítico" ni existe ni previsiblemente existirá. O dicho de otra manera, ni está ni se le espera. Y que todos los motores térmicos, de gasolina o gasóleo, contaminan más o menos, pero contaminan.

Adaptar un motor ya existente, homologado como Euro 3, para que supere la norma Euro 4 (más restrictiva) que ha entrado en vigor este año exige a las marcas multitud de cambios en la electrónica y la mecánica y vamos a poner un ejemplo concreto, el motor diesel 1.5 dCi de 105 CV de Renault que sustituye al anterior de 100 CV: inyección common rail de segunda generación, presión de inyección de 1.600 bares, turbo variable, inyectores piezoeléctricos, 3 inyecciones por ciclo y pistones de nuevo diseño. ¡Ah, y la caja de cambios!

En otros casos significa lisa y llanamente dejar de fabricar un motor. Pues imaginemos lo que supondría adaptar un motor antiguo, por ejemplo de carburador.

Aunque una adaptación de este tipo sería posible técnicamente para una marca (no para un taller), su complejidad y el coste desorbitado harían inviable esta operación, que ya se estudió hace años y se acabó desechando.

Y en el caso de que se extienda la idea de prohibir el acceso a zonas urbanas por razones de "antigüedad", viajar en coche podría convertirse en una misión imposible, sujetos al dictado del alcalde de la población de paso o de destino y su concepto de "coche antiguo". ¿O es que las visitas sí tienen derecho a contaminar?

Coche grande y pesado o pequeño y ligero. ¿Cuál es más seguro para los ocupantes en caso de una colisión frontal contra un obstáculo fijo?

A bote pronto, la respuesta parece evidente, el grande y pesado, pero a tenor de los resultados de las pruebas de choque que realiza EuroNCAP, una organización independiente de las marcas y los gobiernos, el asunto no está tan claro.


Si añadimos que algunas marcas, secundadas por algunos medios especializados restan validez a estas pruebas y sus famosas "5 estrellas" la confusión está servida. Argumentan que es muy fácil conseguirlas, basta hacer una carrocería más rígida para superar el test del choque frontal a 64 km/h (frente a los 50 km/h de la homologación legal) pero a cambio de una peor protección a menor velocidad. Dicho de otra forma, un "5 estrellas" a 64 km/h tendría menos estrellas a 50 km/h. ¿Absurdo?

Ahora bien, la protección del conductor en una colisión frontal se basa en dos pilares, mantener el habitáculo intacto y que el cuerpo no golpee contra ningún elemento del interior como volante, pedales, salpicadero o parabrisas.

Para ello se trabaja en varios frentes: una carrocería que absorba de forma progresiva la energía que se libera en la colisión y sistemas de retención y protección interiores como cinturones de seguridad con pretensores y limitadores de esfuerzo y bolsas inflables (airbags) para proteger tórax, cabeza e incluso rodillas.

Para comprender mejor este asunto, en vez de hablar de estrellas vamos a recurrir a la figura de Óscar (así se bautizó inicialmente al maniquí que se usa en los test) y a los colores que señalan sobre su cuerpo la protección según EuroNCAP en el choque a bordo de tres modelos: un monovolumen pequeño de 3,80 metros y 1.185 kg (Renault Modus 1.5 dCi), un compacto de 5 puertas de 4,25 metros y 1.248 kg (BMW 116i) y una berlina media de 4,65 metros y 1.325 kg (Nissan Primera 1.8).

Observando la figura de Óscar, el más seguro es el BMW 116i (izqda.), seguido del Renault Modus (centro) y del Nissan Primera 1.8. 


¿Sorprendente? Quizá. Y por puro sentido común, lo que protege muy bien a 64 km/h, tiene que hacerlo mejor a menos velocidad. Lo dicho, con la seguridad de Óscar o la de usted no se juega.

Para qué sirve: para proteger a los ocupantes del vehículo en caso de choque, evitando el golpe contra las superficies rígidas del interior del habitáculo. Actúan de barrera, y ayudan a retener de manera suave el cuerpo del ocupante. Este sistema de seguridad pasiva está destinado a servir de protección suplementario y nunca puede sustituir a los cinturones de seguridad. Básicamente hay tres tipos de airbags: frontal (para conductor y acompañante), lateral (para proteger en colisiones laterales) y de cortina (para proteger la cabeza).

Cómo funciona: consiste en un generador de gas conectado al airbag, que es una bolsa inflable. Estas bolsas tienen una capacidad variable: 60 litros la del conductor y 120 litros la del acompañante. En el caso de ocurrir un choque suficientemente violento, un sensor activa el detonador del inflador y la bolsa se infla a la vez que se calienta. Para absorber el impacto del cuerpo la bolsa se desinfla al ser comprimida, liberando algo de humo en el interior del coche. Toda la secuencia, desde el inflado hasta el desinflado de la bolsa dura unas décimas de segundo. El humo y el polvo de los airbags pueden causar irritación de la piel y los ojos. En caso de usar gafas, apenas hay riesgo de lesiones en los choques frontales, al salir despedidas antes de que la cara impacte contra el airbag.

Mantenimiento: el airbag necesita una revisión o sustitución periódica, que oscila entre 10 y 15 años, dependiendo de la marca. Es un gasto fijo más a tener en cuenta a la hora de comprar un coche nuevo o usado. 

Cómo se usa: para la óptima protección los ocupantes deben ir sentados bien derechos y debidamente sujetos con los cinturones. En los airbags frontales, el conductor debe mantener una distancia mínima al volante de 20 a 25 centímetros y el acompañante nunca debe situar los pies encima del salpicadero o apoyar las rodillas contra el mismo. En los airbags laterales o de cortina, nunca se debe ir apoyado contra la puerta o la ventanilla. Hay que evitar poner pegatinas en las tapas de los airbags, ni poner objetos ni accesorios cerca de las tapas ni en las zonas en las que se infla la bolsa. 

Utilidad: muy buena. Es un sistema de seguridad pasiva suplementario del cinturón de seguridad. En caso de colisiones fuertes sin llevar abrochado el cinturón el airbag puede causar lesiones graves. 

Un cambio DSG con una puesta a punto mejorable, un sistema quattro con embrague Haldex que le quita diversión al límite y un puesto de conducción con lagunas enturbian el disfrute al volante del nuevo y excitante Audi TT Coupé, con una línea que provoca miradas apasionadas y un motor V6 que embriaga por sonido. Precio: 47.330 euros (marzo 2007). Garantía: 2 años. Internet: Audi Análisis Prueba dinámica En resumidas cuentas Datos técnicos

Análisis: Qué bonito es el nuevo Audi TT Coupé, segunda generación de un deportivo que debutó el año 1998 y que según la marca se ha convertido es un automóvil de culto, en un icono del dinamismo en su estado más puro por diseño, potencia y prestaciones. Mantiene básicamente el trazado de líneas del primer TT, cuyo motivo central fueron el círculo y los arcos de la línea del techo, del frontal y de la zaga, que es la zona que mayor transformación sufre y que ahora recuerda a otra marca alemana de coches deportivos. Qué apariencia tan lograda y tan llamativa, pues mantiene la genética del modelo anterior pero ha cambiado lo suficiente como para atraer las miradas de la gente en la calle. Miradas que en el caso de dos críos de unos 10 años que se quedaron extasiados contemplándolo en un semáforo en rojo, nos "obligaron" a bajar la ventanilla y decirles: ¿bonito, verdad? Pues escuchad cómo suena cuando se abra el semáforo... No varía la estrecha y baja franja acristalada de las ventanillas, que haría muy difícil salir por una ventanilla en caso de accidente y que limita sobremanera la visibilidad lateral desde el interior. Los deportivos asientos delanteros de serie ahora están situados un poco más bajos, a sólo 11 cm de altura del piso pero tienen una carencia imperdonable para un deportivo de esta alcurnia, y es el reglaje de inclinación de la banqueta. Sin este reglaje no es posible ofrecer a cada conductor una “perfecta posición deportiva” como afirma la marca en el dossier de prensa. En el interior la novedad más llamativa para Audi la encontramos en la consola central, con tres difusores de aire en lugar de dos, que como ya viene siendo clásico en el TT, han mantenido su forma redonda. La consola central está ligeramente orientada hacia el conductor y se prolonga hacia el túnel central, con unos bordes laterales elevados y acolchados que se han diseñado para apoyar la rodilla al tomar las curvas. Otro de los cambios afecta al nuevo volante deportivo de tres radios, achatado en la parte inferior. Por mucho que Audi explique que es similar al del RS4 y el prototipo deportivo Le Mans quattro y que es un homenaje al deporte del motor y que además facilita la entrada y salida del vehículo, tenemos que decir que es un volante lamentable. Lamentable porque afecta a su manejo, con casi tres vueltas entre topes, y eso es seguridad activa. Y con la seguridad activa no se juega. Otra cosa sería si tuviese una vuelta entre topes, pero no es el caso. Es tan lamentable este volante como el sistema MMI de información de Audi, que ya conocemos de otros modelos como el A4, A6, A8 y Q7, por lo menos: plagado de botones, con un manejo nada ergonómico ni intuitivo que obliga a desviar en exceso la vista del frente y a soltar la mano del volante, por supuesto. También como es habitual en los Audi, la llave de contacto mantiene una incorrecta posición en la columna de la dirección, al alcance de la rodilla derecha con el riesgo que supone darle un golpe accidentalmente y cortar el encendido en marcha. La instrumentación cuenta con una capilla forrada en cuero que recuerda a los M de BMW y dos esferas para el velocímetro (tarado hasta 280 km/h) y el cuentavueltas, este último con el emblema “TT” en el centro. La trasera del TT dispone de un spoiler móvil escamoteable, que emerge de forma automática a 120 km/h reales (que son 124 de velocímetro) y se “sumerge” en la carrocería a 80 km/h. Para los que quieran epatar al personal, Audi ha dispuesto un interruptor en la consola central para activarlo a voluntad. Como elemento nuevo hay que citar un gran indicador digital de la velocidad en la pantalla del sistema de información al conductor que nos ha permitido documentar gráficamente la mejorable puesta a punto del cambio robotizado DSG, ahora llamado S tronic. Luego lo contamos. Las plazas traseras del nuevo TT siguen siendo testimoniales. Hay una angustiosa falta de espacio a pesar de que el nuevo TT es algo más grande y 6 mm más alto. Pero al menos están ahí para un caso de necesidad. El maletero tiene 290 litros de capacidad, con cabida para dos bolsas de golf y se puede ampliar hasta 700 litros abatiendo los respaldos traseros. El lado funcional se completa con la presencia de un gran portón trasero. También hay argollas para sujetar la carga. Sobresalientes los acabados y la terminación, con muy pocos reparos que ponerle: algo de ruido aerodinámico en alta; algo de ruido de rodadura; el remate de la moqueta en la zona del pedalier; la palanca del cambio DSG, algo ruidosa en secuencial pues roza con el guardapolvos; y que para abrocharse el cinturón de seguridad haya que recoger la hebilla del suelo, pues la cinta no tiene el habitual botón para mantenerla a media altura. Prueba dinámica: Si el diseño exterior e interior sufren pocos cambios, no podemos decir lo mismo de la carrocería, realizada con una tecnología que mezcla aluminio y acero. Permite ahorrar peso y es un 50% más rígida a la torsión que el modelo anterior, además de tener un centro de gravedad más bajo, a sólo 311 mm de altura, nada menos que 9 cm más bajo que antes, según Audi. Si añadimos el nuevo tren de rodaje, la nueva generación del TT es más dinámica y ágil que la generación anterior y también más fácil de conducir, sin esas reacciones tan bruscas del eje trasero en retención en apoyos muy fuertes o con adherencia muy baja. Sigue sobrevirando y lo hace con inmediatez, tanta como la del ESP en actuar y devolverle al sitio. No estresa y resulta muy ágil y divertido, incluso en mojado. En tracción, con el opcional sistema quattro con embrague Haldex y un reparto del par en condiciones normales del 85% al eje delantero y del 15% al eje trasero, el comportamiento nos ha defraudado algo porque al límite, aunque es muy alto, no se siente que el eje trasero ayude lo suficiente a corregir la buscada tendencia subviradora del nuevo TT. No transmite esa increíble sensación de aplomo de las berlinas de Audi con motor longitudinal y sistema quattro con diferencial Torsen y un reparto más proporcionado del par que les confiere un carácter muy neutro, levemente subvirador, y que no requieren más que cerrar algo la dirección y mantener el gas pisado para encarrilarlos de nuevo. Aquí no, aquí se produce un subviraje más o menos pronunciado según sea la curva, que provoca incluso que el neumático delantero exterior trepide, provocando un ruido característico al deslizar sobre el hombro (y eso que el TT gira plano), subviraje que da la sensación que corrige el ESP en solitario, sin ayuda del sistema “quattro”. Aunque tiene una velocidad de paso muy rápida, se agradecería un carácter más neutro, más “quattro”, no “dos” o “dos y medio”. El motor V6 3.2 nos ha gustado mucho por sonoridad, aunque no nos hace olvidar al increíble 1.8T de 180 CV que probamos en un TT Roadster de la anterior generación, uno con cuero navajo de color azul y gruesos cordones marrones del que guardamos un recuerdo imborrable. No es usual en la actual generación de motores de cuatro y seis cilindros de Audi que han pasado por nuestras manos, sean de gasolina o diesel, pero este V6 3.2 no tiene una zona mala de sonido ni un mal retumbe. Suena bien, con sonido de escape al ralentí, un soplido grave en baja hasta unas 2.000 rpm y a partir de ahí se afina, incluso con un suave tableteo a medio régimen dando gas que asemeja a un V8. No tiene el armonioso aullido a medio régimen de los BMW o el Nissan 350Z pero no admite tacha, incluso en alta regala un bonito rugidito, que coge un tono más profundo y gutural al cortar gas. Muy logrado y por fortuna dosificable con el acelerador, pues a punta de gas en carretera hay suficiente ruido de fondo de rodadura y aerodinámico como para taparlo. En cuanto a prestaciones se ha quedado muy lejos de las oficiales en alta. Turno para el cambio robotizado DSG de doble embrague, ahora llamado S tronic y por el que la marca cobra la nada despreciable cantidad de 2.500 euros, es decir, más de 400.000 de las antiguas pesetas. Básicamente consiste en dos cambios de tres marchas, cada uno con un embrague multidisco en baño de aceite y alojados en la misma caja. El primer embrague activa las marchas impares y la marcha atrás, mientras que el segundo se encarga de las marchas pares. Tiene modo automático y manual secuencial, con dos modos, normal y Sport, con manejo tanto desde la palanca como desde las levas del volante. Antes de entrar en explicaciones, tenemos que decir que este cambio muestra dos caras completamente diferentes, una en modo automático y otra en manual. Y que el dossier de prensa se centra en explicar el funcionamiento del modo automático. Sobre el modo manual corre un tupido velo que naturalmente vamos a intentar quitar. Es nuestra obligación. La lógica de funcionamiento es la siguiente, y reproducimos del dossier de prensa: “Si por ejemplo el TT tiene engranada la tercera marcha, el segundo embrague está abierto. Como el ordenador de la caja de cambio supone que un conductor que acelera está a punto de cambiar a la cuarta marcha, prepara el engranaje correspondiente con antelación. En cuanto llega la orden de cambio, el embrague uno se abre mientras que el embrague dos se cierra casi simultáneamente”. Añade también que esta caja de cambios es capaz de cambiar sus seis marchas “sin interrupción apreciable de la fuerza motriz con increíble rapidez, en solo 0,2 segundos” y que por ejemplo puede cambiar “directamente de la sexta a segunda”. Y nada más sobre la lógica de funcionamiento. Bueno, pues de esta literatura extraída del dossier de prensa surgen algunas preguntas a las que vamos a intentar dar respuesta en base a nuestras experiencias, que según se dice, son la madre de la ciencia. Por ejemplo, si circulamos a medio régimen en 3ª, siguiendo con el ejemplo de Audi, pero en vez de acelerando, vamos a punta de gas a velocidad constante, ¿qué marcha lleva engranada en el otro cambio, 4ª ó 2ª? ¿Si lleva 4ª y decidimos reducir con la leva o el acelerador pisando a fondo, ¿cuál es el tiempo de respuesta? Hay otra pregunta: en reducciones de más de una marcha, tanto en manual como en automático, cuando reduce un número par de marchas, por ejemplo de 6ª a 2ª, o de 5ª a 3ª, es decir, cuando reduce entre marchas del mismo embrague, está claro que tiene que desacoplarse completamente para poder desengranar un piñón y engranar el otro, es decir, que se interrumpe el “freno motor”. En este caso, ¿cuánto tiempo tarda en hacer el cambio? La marca no lo dice, pero estamos seguros que lo sabe, igual que sabe y dice que tarda sólo dos décimas cuando sube de marchas y que lo hace “sin interrupción apreciable de la fuerza motriz”.  Es decir, que si habla de la “fuerza motriz”, también debería hablar del “freno motor” en reducciones y de si hay interrupción. Que la hay en base a nuestra experiencia. Y dar los tiempos que tarda en hacer esas maniobras.  El velocímetro digital que incorpora el nuevo TT y un vídeo nos han servido para documentar gráficamente que en reducciones, incluso de una sola marcha, se produce esa interrupción del freno motor. También nos ha servido para calcular el tiempo que tarda: 1,04 segundos. Hemos seleccionado una pendiente suave, en 2ª, con el gas cortado, a velocidad constante, en concreto 21 km/h. Una vez que accionamos la leva para reducir a primera y se ha encendido en el cuadro el testigo de 1ª (imagen inferior izquierda) se aprecia perfectamente cómo la caja de cambios desembraga y deja el coche suelto y ganando velocidad hasta 23 km/h a causa de la pendiente mientras da un golpe de gas en vacío para subir de vueltas el motor y evitar el tirón al embragar (imagen inferior derecha), momento en el que se aprecia perfectamente cómo retiene y empieza a disminuir la velocidad. No es una reducción rápida ni muchísimo menos, como ya afirmamos en su momento con la prueba del Golf GTI, por ejemplo, ni tampoco especialmente suave a pesar del golpe de gas. Golpe de gas que la marca explica en el dossier de prensa que se hace para “realzar la impresión de máximo dinamismo de cambio”. Pues sentimos discrepar, pero ese golpe de gas, que significa consumo, sirve principalmente para evitar tirones y posibles daños mecánicos, por ejemplo en las transmisiones y en el caso de los motores que las usan, en las correas de distribución. Un efecto colateral es que aumenta la sensación de deportividad. Y otra característica de este cambio DSG y sobre la que el dossier de prensa no dice nada es que subiendo varias marchas en manual de una tacada lo hace de una en una, y con bastante lentitud. Para ello hemos hecho la siguiente maniobra: circulamos en llano en 2ª, a unas 2.700 rpm a 48 km/h según el velocímetro digital y accionamos con rapidez cuatro veces la leva; a continuación se ve cómo el testigo luminoso del cambio en el cuadro pasa de 2ª a 3ª, 4ª, 5ª y 6ª, y una vez que se ha encendido el testigo de 6ª (imagen inferior izquierda), empieza a cambiar. Mete 3ª a unas 2.400 rpm, 4ª a 2.000, 5ª a 1600 y 6ª a 1.300 rpm aproximadamente a 52 km/h (imagen inferior derecha) y habiendo transcurrido nada menos que cinco segundos desde que se encendió el testigo de la 6ª hasta que embraga en esa marcha. Hay cambios robotizados como el Selespeed de Alfa que esa maniobra la hacen directamente y en muchísimo menos tiempo, evidentemente. Convence y mucho en automático, con unas transiciones subiendo de marchas suaves y muy rápidas en las que en efecto no se aprecia interrupción de la fuerza motriz, pero que no se aprecie no significa que no se produzca. Y no supera en suavidad a los cambios automáticos con convertidor hidráulico. Lo dicho, que hay bastante diferencia entre el funcionamiento en automático (muy bueno) y manual (mejorable). Sigue necesitando de mantenimiento, pues cada 60.000 km hay que cambiar el aceite de los embragues multidisco, y decimos lo de “sigue necesitando” porque cuando se presentó este cambio el Grupo VW afirmó que en el futuro no sería necesario. Por tanto, nueva pregunta, obligada: ¿cuándo llegará ese momento? Tiene una función “launch control” asociada sólo al cambio S tronic (al estilo de los M de BMW con el cambio SMG) para aceleraciones máximas que nos ha defraudado: se desconecta el control de estabilidad, se pisa el pedal del freno, se pisa el acelerador a fondo y cuando el motor se estabiliza a unas 3.200 rpm, se suelta el pedal del freno y el TT inicia una salida con un ligero retraso, sin patinar rueda incluso en mojado, acelerándose hasta unas 3.800 rpm (imagen inferior izquierda) y cayendo de repente unas 1.200 rpm cuando el velocímetro digital marca 14 km/h (imagen inferior derecha) y habiendo transcurrido 0,84 segundos desde que soltamos el pie izquierdo del pedal del freno. ¡Qué decepción para un deportivo de 250 CV! Esta caída de régimen del motor se debe a que el embrague multidisco, que admite cierto patinamiento como los convertidores hidráulicos pero mucho menos que un embrague monodisco en seco, no es capaz de absorber tanta diferencia de giro entre el cigüeñal (a 3.800 rpm) y las ruedas (casi paradas). Pues para eso quizá merecería la pena otro tarado del launch control, con el motor menos revolucionado y nos evitaríamos el pésimo efecto acústico que produce esa caída de régimen, que parece propia de un conductor novato y que produce bastante frustración. También defrauda la salida a fondo sin más, es decir, pisando con rapidez el acelerador a fondo y por supuesto sin desconectar el control de estabilidad. Repite los mismos defectos: según se pisa el acelerador a fondo se acelera hasta 2.400 rpm sin moverse del sitio para acto seguido embragar e iniciar la marcha y caer unas 300 rpm, con el velocímetro marcando 10 km/h y habiendo transcurrido 0,95 segundos. Lento aunque menos brusco que el Golf GTI con cambio DSG probado hace ahora casi dos años, quizá por la presencia del sistema quattro, quizá fruto de una mejor puesta a punto de este órgano, quizá como consecuencia de una entrega de par más suave y uniforme. O quizá por una mezcla de todo lo anterior. Otra característica mejorable del cambio S tronic es que en reducciones no alcanza el mismo régimen de giro que en aceleración, se queda en 6.200 rpm frente a 6.600 rpm, mal achacable a la generalidad de los cambios, sean robotizados o automáticos. Por lo demás aporta una ventaja clara frente a los cambios de toda la vida de piñones y embrague pero robotizados como el SensoDrive de Citroën o el Easytronic de Opel, y es que es mucho más suave y rápido en las transiciones pero también es mucho más caro. Otro punto positivo es que tiene función de arrastre al ralentí, cuando se suelta el freno, como los cambios con convertidor hidráulico y algunos robotizados, lo que facilita mucho las maniobras. Hablando de precio, la sensación que da el Grupo Volkswagen es que cobra por la exclusividad de este cambio de dos embragues, que ninguna otra marca posee. Es más caro que el Tiptronic, que no es barato. Aún así, es una opción muy interesante pero nos parece un feo detalle que la marca sólo explique lo muy bueno del cambio y omita lo que no es tan bueno. Puede indisponer a un cliente contra el producto, pues se puede sentir engañado o cuanto menos defraudado. La frenada es impecable por estabilidad y distancias, pero le sobra el movimiento parásito que provoca el ABS en el volante acompañado de un pequeño zigzagueo del eje delantero que no obliga a corregir ni le desestabiliza ni le descompensa el apoyo, pues entra en las curvas como una tabla. O sea, duro e incómodo. En resumidas cuentas: Lo mejor: cualidades dinámicas, diseño, acabados, motor (sonido, tacto), frenada, cambio S tronic en automático.  Lo peor: salidas a fondo lentas y bruscas, plazas traseras testimoniales, sin rueda de repuesto, asiento del conductor sin reglaje de inclinación, prestaciones cambio S tronic en manual. Apartados Nota Audi TT 3.2 V6 quattro Apartados Nota Estabilidad 8,5 Confort 6,5 Motor 9,0 Acabado 8,5 Frenos 9,0 Consumo 8,0 Transmisión 7,5 Prestaciones 8,0   Nuestra nota media: 8,0   Datos técnicos: Motor y transmisión posición delantero transversal nº cilindros V6, 4 válvulas por cilindro distribución doble árbol de levas en cabeza, movidos por cadena alimentación/ combustible inyección electrónica, gasolina sin plomo de 98 octanos (95 octanos con pérdida de potencia) cilindrada 3.189 cm3 potencia máxima 250 CV (184 Kw) a 6.300 rpm par máximo 320 Nm de 2.500 a 3.000 rpm consumo máximo de aceite n/d relación de compresión 11,3:1 régimen de ralentí en caliente n/d transmisión tracción total quattro por medio de embrague Haldex embrague dos embragues multidisco en baño de aceite caja de cambios DSG robotizado de 6 velocidades desarrollo (km/h a 1.000 rpm) con neumáticos de serie 1ª: 8,34 k m/h 2ª: 13,34 km/h 3ª: 18,82 km/h 4ª: 25,09 km/h 5ª: 32,19 km/h 6ª: 40,19 km/h Bastidor suspensión delantera McPherson, brazo triangular inferior, muelle helicoidal, estabilizadora suspensión trasera Multibrazo, muelle helicoidal, estabilizadora frenos delanteros discos ventilados frenos traseros discos ventilados dirección cremallera, electromecánica con servo asistencia variable diámetro de giro/ vueltas volante 10,96 m/ 2,9 vueltas neumáticos de serie 245/45 R17 93Y neumático repuesto/ ubicación kit reparación pinchazos Carrocería Tipo coupe, dos puertas largo x ancho x alto (mm.) 4.178 x 1.842 x 1.347 batalla/ vía delantera-trasera (mm) 2.464 x 1.559 x 1.553 peso en vacío/ peso máximo 1.430 kg/ 1.830 kg nº plazas homologadas 4 maletero de 290 a 700 litros depósito combustible 60 litros (55 con tracción delantera Datos prueba Km. inicio 4.240 km Neumáticos delante - detrás 245/40 ZR18 97Y Michelin Pilot Sport Variación desarrollo +0,14% Medidas interiores anchura delante 134 cm anchura trasera 100 cm altura asiento delantero-techo 91 - 97 cm altura asiento trasero-techo plaza trasera 79 cm hueco pies: banqueta trasera-pilar central 15 cm cota habitabilidad: pedales/ respaldo trasero 169 cm Prestaciones, emisiones y consumos homologados velocidad máxima (autolimitada) 250 km/h Aceleración 0-100 Km/h 5,7 s. (5,9 manual) Norma emisiones EU4 Emisiones de CO2 224 g/km Consumo urbano 12,9 l/100 km Consumo extraurbano 7,3 l/100 km Consumo mixto 9,4 l/100 km Mantenimiento (según indicador de intervalos) Revisiones 30.000 km/ 2 años Cambio aceite +24.700 km/ 2 años Cambio líquido de frenos 2 años Cambio filtro de aire 2 años Cambio bujías 60.000 km / 6 años Cambio aceite embrague Haldex 60.000 km Cambio aceite y filtro cambio DSG 60.000 km Equipamiento de serie climatizador sí cierre centralizado/ mando distancia sí/sí airbags frontales/ laterales/ cortina sí/sí/no cinturones delanteros pretensor/ limitador sí/sí ABS/ control tracción/ control estabilidad sí/sí/sí regulación banqueta delantera altura/ inclinación sí/no ordenador viaje sí retrovisores eléctricos sí regulación volante altura/ profundidad sí/sí faros de xenón activos con lavafaros opción sensor de lluvia opción sensor de luces opción navegador opción neumáticos run flat opción suspensión con regulaciónelectrónica Audi magnetic Ride opción

Es un monovolumen compacto deportivo de cuatro plazas, que mide 4.555 mm de largo, con un sistema de propulsión eléctrico que le permite desplazarse en silencio, sin ruido mecánico gracias a una batería con una autonomía de 55 km, que se puede recargar en cualquier enchufe de 220 voltios en sólo tres horas pero que en caso necesario puede afrontar distancias largas (hasta 715 km) pues lleva un motor 1.3 turbodiesel. Esta arquitectura se llama E-Flex y también sirve para la pila de combustible o para un motor de gasolina.

Es la llave para la diversidad energética en los coches frente al petróleo, cada vez más caro pero no sabemos a ciencia cierta si más escaso. También para reducir las emisiones y cumplir con la política de reducción de emisiones de la Unión Europea, entre otros.

Se llama Opel Flextreme y es un concepto que General Motors ha presentado en el Salón de Frankfurt 2007. Es una alternativa real a la movilidad, basada en automóviles con propulsión eléctrica que pueden usar diferentes fuentes de energía.

Las cuentas que hace GM son tentadores: meses sin pasar por una estación de servicio y emisiones cero a cambio de no recorrer de una sentada más de 55 km y de tener un enchufe de 220 voltios a mano y como máximo, tres horas de espera para recargar al 100% la batería y volver a recorrer otros 55 km. Según GM, esta condición la cumple el 75 por ciento de las personas que usan un coche. Y de acuerdo con la normativa europea ECE R 101 para vehículos con la autonomía ampliada, se espera que el Flextreme produzca unas emisiones por debajo de 40 gr de CO2 por km recorrido.

Este concepto no sustituye a los coches para recorrer largas distancias. Será en un futuro un coche amigable, eficaz y eficiente, con un precio atractivo, que ayude a reducir la dependencia del petróleo, también a contaminar y a consumir menos y que mejorará la calidad de vida.

La arquitectura E-FLEX consiste en un motor de propulsión eléctrico situado en el vano delantero, como en cualquier modelo actual. Rinde 120 Kw de potencia y un par motor constante de 370 Nm desde 0 rpm. Se alimenta de una batería con 16 kW/h de capacidad y 136 kw de potencia, situada a lo largo del túnel central, con el benéfico efecto de no robar espacio en el habitáculo y de rebajar el centro de gravedad del coche.

Para recargar la batería de ión de litio, que es la espina dorsal del sistema E-FLEX y la que puede ofrecer la ventaja tecnológica frente a la competencia según GM, se recurre a un generador eléctrico de 53 kw situado también en el vano motor. El motor térmico de pequeña cilindrada también está situado en el vano motor delantero y entra en funcionamiento cuando la batería se agota pero no para mover las ruedas sino para alimentar al generador, que a su vez alimenta al propulsor eléctrico. 

El concepto Opel Flextreme presentado en el Salón de Frankfurt dispone de un mtor turbodiesel de 1.3 litros que funciona en el régimen óptimo de revoluciones y estacionario, entre 1.500 y 1.800 rpm. y con un régimen de giro máximo de 3.200 rpm. Para controlar el proceso de combustión se utiliza la tecnología de "ciclo cerrado", de cara a reducir aún más el ruido y las emisiones. Acelera de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 160 km.

Algo complicado aparentemente, pero la idea es muy simple. Al igual que en los híbridos, el sistema recupera energía cuando se corta gas, acumulándola en la batería.

El combustible del motor térmico se almacena en un pequeño depósito de 26,5 litros situado detrás, bajo el asiento trasero, como en las coches actuales, que le garantiza al Flextreme una autonomía de 715 km. 

Es la gran ventaja de la arquitectura E-FLEX de GM, basada en un coche compacto global, pues es el segmento más importante por volumen de ventas en el mundo. Conviene recordar que los híbridos actuales como el Toyota Prius o el Lexus GS450h recurren a situar las baterías detrás del asiento trasero, en transversal, robando espacio al maletero, tanto que en el caso del Lexus resulta claramente insuficiente.

El Audi TTS El Audi TTS Llegará a los concesionarios en el verano de 2008 y será el modelo estrella de gama TT. Dispondrá de un motor de altas prestaciones TFSI de dos litros de 272 CV que le permite acelerar hasta los 100 km/h con salida parada en tan sólo 5,2 segundos y más allá hasta una velocidad máxima limitada electrónicamente de 250 km/h. El Audi TTS está disponible como Coupé de 2+2 plazas y como Roadster.

El motor dispone de un par máximo de 350 Nm entre 2.500 y 5.000 rpm y para su montaje en el TTS, se han modificado y reforzado importantes aspectos de este dos litros frente a su versión original. Se ofrece con cambio manual de seis marchas o S tronic de doble embrague y tracción permanente a las cuatro ruedas quattro de serie.

Audi lanzará el A3 Cabriolet en la primavera de 2008, un cabrio con capota de lona, dos puertas y cuatro plazas que mide 4.283 mm de largo y un maletero de 252 litros, tanto abierto como cerrado, que aumenta hasta 674 litros al abatir el respaldo de los asientos traseros.

El A3 Cabriolet, que se convertirá en un directo rival del BMW Serie 1 Cabrio, dispone de dos versiones diferentes de la capota, una semiautomática y otra automática y acústica que mejora el aislamiento térmico y acústico y que apenas penaliza en 1 dB el ruido interior a 140 km/h respecto del A3. La capota funciona hidráulicamente, se puede accionar a menos de 30 km/h y tarda nueve segundos en abrirse. Se ofrece en tres colores: negro, azul y rojo. Dispone de arcos antivuelco y en los respaldos de los asientos delanteros se integran airbags laterales para la cabeza y el tórax.

Dispondrá de cuatro motores, dos diesel, el 1.9 TDI de 105 CV y el 2.0 TDI de 140 CV con sistema common rail de nuevo desarrollo y dos de gasolina, el 1.8 TFSI de 160 CV y el 2.0 TFSI de 200 CV. La tracción es a las ruedas delanteras y los cambios son manuales de cinco y seis relaciones y el robotizado S tronic de doble embrague.

El Audi A3 Cabrio est á disponible en dos líneas de equipamiento: Attraction y Ambition. La línea Ambition incluye, entre otros elementos, llantas de aluminio de 17 pulgadas, un tren de rodaje deportivo y asientos deportivos. La filial quattro GmbH pone además a disposición del cliente un paquete exterior S line y un paquete deportivo S line. En la línea de equipamiento Ambition, el A3 Cabrio puede equiparse opcionalmente con un tren de rodaje deportivo que rebaja la altura de la carrocería en 15 mm.

Los preciso oscilan etnre los 32.030 euros del A3 Cabriolet 1.8T Attraction de sesie velcoidades y los 37.920 euros del 2.0TFSI Ambition S tornic. Del diesel, Audi sólo ha comunicado el precio de la versión 1.9 TDI de 105 CV, que cuesta 29.840 euros entre 29.840 y 31.210 euros.