Opel Agila 1.0 ecoFLEX. Meritorio.

Muchos cambios estrena el nuevo Agila, el benjamín de los monovolúmenes de Opel, un modelo que se lanzó en el 2003 y que ha contribuido, junto con el Meriva y el Zafira, a que Opel se ponga en cabeza en este tipo de carrocerías en Europa: uno de cada cinco coches vendidos por Opel es un monovolumen cuando la media del mercado es de uno de cada ocho. Precio: 10.000 euros (septiembre 2008). Garantía: 2 años. Internet: Opel Análisis Datos técnicos

Análisis: Reajusta su tamaño exterior bajo la premisa de seguir siendo un coche eminentemente urbano a pesar de crecer 205 mm de largo (mide 3.740 mm), sufre un cambio radical en el diseño sin que afecte a la funcionalidad y habitabilidad, estrena un eje trasero torsional en sustitución del rígido anterior mejorando las cualidades dinámicas y dispone de una interesante gama de tres motores de los que dos, un nuevo 1.0 de tres cilindros de gasolina de 65 CV suministrado por Suzuki, el socio de GM y el veterano 1.3 CDTI turbodiesel de 75 CV de origen Fiat, están exentos del impuesto de matriculación, colocando al nuevo Agila, según afirma Opel, “entre los más económicos de las listas de coches”: con 120 g/km de CO2 en el ciclo mixto en ambos, tocan tan sólo a 24 gr/km de CO2 por ocupante. El tercer motor es un 1.2 de gasolina de 86 CV y cuatro cilindros, también suministrado por Suzuki y de la misma familia que el 1.0 ecoFLEX, con el que comparte el mismo diseño: bloque y culata de aluminio, así como doble árbol de levas en cabeza movidos por cadena e inyección electrónica multipunto. Este economicismo en emisiones de CO2 es posible gracias a que el Agila sigue siendo un pequeño y ligero coche urbano (pesa menos de 1.000 kg) de cinco plazas y con cinco puertas frente a la oferta creciente de coches de tres puertas y cuatro plazas, de la que el Fiat 500 es un buen y laureado ejemplo. También ofrece cinco cinturones de tres puntos y cinco reposacabezas, que en el caso de los tres del asiento trasero además son idénticos, circunstancia muy poco usual no sólo en el segmento sino en el panorama automovístico actual. Traducido a dinero, podemos adquirir un Agila por 10.000 euros justos, que es lo que cuesta la versión 1.0 Ecoflex Essentia de la prueba de COCHEnet. A cambio el equipamiento de serie tiene algunas carencias importantes, algunas subsanables como los airbags de cortina, el ESP o el reglaje de altura del volante (son opcionales) y otras no, como el climatizador (sólo dispone de aire acondicionado, que cuesta 900 euros). El nuevo Agila ha ajustado sus proporciones exteriores, pues además de ser 205 mm más largo, es 60 mm de ancho (1.680 mm) y 105 mm más bajo (1.590 mm). En consecuencia, también crecen las vías delantera (+60 mm) y trasera (+95 mm) y mantiene la misma batalla pero reduciendo en 40 cm el diámetro de giro entre bordillos, con sólo 9,60 metros y 3,20 vueltas de volante entre topes de una dirección con buen tacto y precisa. Si añadimos que estrena un eje posterior torsional en lugar del rígido del modelo anterior podemos intuir que las cualidades dinámicas también mejoran, tal y como apreciamos en la prueba del 1.3 CDTI durante la presentación nacional del nuevo Agila en Burgos el mes de abril de 2008. A pesar del diseño exterior con una línea de techo descendente, la habitabilidad no se resiente significativamente en las plazas traseras: sigue habiendo altura suficiente (94 cm) y el acceso es muy bueno, tanto por la altura del dintel (110 cm) como por el hueco de acceso para los pies (28 cm). No cambia la posición alta y erguida al sentarse, especialmente en el asiento trasero. Como dice Opel, son cinco plazas de verdad aunque obviamente, no hay anchura suficiente para tres adultos ni se pretende. De serie se puede abatir el respaldo trasero para ampliar el maletero pero tiene tres inconvenientes que afectan a la funcionalidad y seguridad: se abate entero (el respaldo asimétrico es opcional), obliga a usar ambas manos al tiempo para soltar los seguros situados en los extremos del respaldo y no dispone de red divisoria. Otros inconvenientes de esta versión básica son la ausencia de guanteras en las puertas, de bolsas en los respaldos de los asientos delanteros y lo duros que deslizan los reposacabezas traseros. Siendo más largo y ancho no se evita que el maletero pierde un poco de capacidad, pues tiene de 225 a 1.050 litros (antes, de 240 a 1.250); las medidas de seguridad pasiva son las responsables de esta merma. El umbral de carga queda algo elevado, el portón, con cerradura eléctrica, no levanta en exceso y bajo la tapa del piso está la rueda de repuesto de emergencia. Delante hay algunos cambios, no todos a bien: la palanca del cambio pasa del túnel al salpicadero, solución que no nos termina de convencer pues la peana que le sirve de soporte es tan voluminosa que dificulta cambiarse de lado además de que no facilita el manejo de la palanca, que se mueve en un plano inclinado en vez de horizontal; tiene dos defectos más, que es muy ruidosa, tal y como comprobamos con el 1.3 CDTI de la presentación y que la marcha atrás, en el pasillo de 5ª y hacia atrás, carece de seguro excepto desde dicha marcha. Estrena apertura remota de la tapa de la boca de carga del combustible y un cuentarrevoluciones en el centro del salpicadero en las versión Enjoy más equipada, de lectura no demasiado fácil y un sencillo sistema para sujetar las alfombrillas delanteras (sin necesidad de cortar la moqueta), del que Ford podría tomar nota. Mejora el pedalier con un reposapiés aceptable aunque es algo corto y no ofrece una superficie de apoyo completamente plana y mejoran también los asientos delanteros, que cuentan de serie con reglaje de altura; aunque de serie no lleva reglaje de altura de volante, la posición de conducción no es mala, sentado a bastante altura y con suficiente espacio para las rodillas. Eso sí, el respaldo sujeta poco y el mullido del asiento es tirando a bastante duro. Frente a la competencia se echa en falta el climatizador, tal y como pudimos comprobar con el 1.3 CDTI durante la presentación en Burgos y más en esta versión de tres cilindros pues las frecuentes conexiones del compresor al ralentí provocan una variación del mismo que se acusa tanto por el sonido como por las vibraciones (luego volveremos sobre este aspecto, crucial en un motor tricilíndrico). Repaso a los acabados y ajustes: nada pretenciosos pero solventes, con plásticos rígidos pero de consistencia adecuada y sin que falte un capó del motor insonorizado. Y bien rematado, mejorando al Corsa sin ir más lejos, por ejemplo en la sujeción de la consola central y salpicadero. Chocante situación que nos sirve para reafirmarnos en nuestra opinión de que la terminación del Corsa es manifiestamente mejorable. Dinámicamente el Agila no puede negar su procedencia Opel, lo cual es un buen cumplido. Firme de suspensión sin hacerse incómodo y con un manejo bastante suave, se disfruta al volante y hace gala de unas reacciones nobles y equilibradas ayudado por la limitada potencia disponible (limitando mucho el subviraje en tracción) y por el nuevo eje torsional trasero en lugar del rígido del Agila de la primera generación, al que mejora con bastante claridad. También la frenada es muy equilibrada, con ABS de serie, y eso que la altura de la carrocería y los tambores traseros (de coste muy reducido) no juegan a su favor. Pero esta ganancia en la agilidad y el comportamiento no nos hace olvidar al opcional control de estabilidad (cuesta 400 euros), que no equipaba la unidad de pruebas: es un elemento tan importante para la seguridad activa que debe ser irrenunciable aún a costa de perder algo del carácter economicista del nuevo Opel Agila. Carácter economicista del que el nuevo motor 1.0 ecoFLEX de gasolina de 95 octanos es un excelente ejemplo. Austero de consumo, tanto que permite ahorrarse el impuesto de matriculación y con un tacto y sonido muy aceptables hasta el extremo de que es difícil saber que se trata de un tricilíndrico: sólo las personas muy sensibles o avisadas podrán adivinar esta condición al ralentí, con un ligerísimo caballeo característico de esta arquitectura. Este caballeo también se produce durante la fase de estabilización del ralentí, con el motor cayendo muy lentamente de vueltas; pues en esta situación es cuando las frecuentes desconexiones del compresor del aire acondicionado se dejan sentir tanto por el sonido como por la vibración. En el resto de la situaciones, el motor no delata esa condición, ni tan siquiera cuando se acelera algo suavemente en vacío; nos ha gustado mucho y nos parece que las vibraciones están bastante mejor aisladas que en otro motor similar como es el 1.0 VVT-i de Toyota (laureado con el premio de Motor internacional del año 2007 y 2008 en la categoría de menos de 1.0 litro), disponible en el Aygo además de en el Citroën C1 y Peugeot 107.  El sonido también está bastante conseguido, con un registro limpio que admite bien estirarlo de vueltas aunque es una sonoridad sensible a la presión que se hace sobre el acelerador. Sólo tiene una zona en la que empeora claramente cuando trabaja con carga, sobre unos 110 km/h en 5ª, cogiendo un registro retumbante algo molesto, afónico y grave, acompañado además de una ligera vibración en el volante y acelerador. La prestación en carretera no es deslumbrante lógicamente y obliga a ir muy pendiente del trazado para evitar perder velocidad a la más mínima pendiente; exige una conducción anticipativa si queremos mantener un ritmo de marcha uniforme. Con eso y un manejo decidido del cambio se pueden hacer adelantamientos con relativa solvencia (al menos en vacío), ayudados por una 3ª que da mucho juego y un sonido en alta uniforme. La ciudad y el tráfico interurbano son el terreno natural del Agila, en el que se desenvuelve muy bien pero se echa en falta un embrague algo más suave y sobre todo más progresivo; el resultado es que en la unidad de pruebas era difícil evitar los tirones en las salidas con poco gas y más con el aire acondicionado conectado. No es un defecto menor en un pequeño coche urbano aunque el resultado final es muy convincente y tiene poderosas ventajas objetivas frente a la versión turbodiesel, bastante más cara (poner los euros y el kilometraje de amortización) y por tanto muy difícil de amortizar por ahorro de combustible: mecánica más sencilla, más suavidad de funcionamiento y mejor confort sonoro y climático en invierno, entre otras. Otro defecto para un coche tan urbano, sometido a frecuentes arrancadas, es que el motor de arranque no se desactiva una vez puesto en marcha el propulsor, lo que puede ocasionar a la larga daños en el piñón de arrastre y la corona dentada del volante motor. En resumen, el nuevo Opel Agila 1.0 ecoFLEX es una oferta mejorada y muy interesante tanto por funcionalidad como por mecánica y coste de uso: será difícil que defraude las expectativas de su comprador. Datos técnicos: Motor y transmisión posición ddelantero tranversal nº cilindros 3 en línea, 4 válvulas por cilindro distribución 2 árboles de levas en cabeza, cadena alimentación/ combustible inyección electrónica multipunto, gasolina sin plomo 95 octanos cilindrada 996 cm3 potencia máxima 65 CV (48 Kw) a 6.000 rpm par máximo 90 Nm a 4.000 rpm consumo máximo de aceite n/d transmisión tracción delantera embrague monodisco en seco caja de cambios manual de 5 velocidades Bastidor suspensión delantera/trasera McPherson, eje torsional frenos delanteros/traseros discos/ tambores dirección cremallera, asistencia eléctrica diámetro de giro/ vueltas volante 9,60 m/ 3,20 vueltas neumáticos de serie 165/70 R14 81T neumático repuesto/ ubicación T125/70 R15 95M, interior maletero Carrocería Tipo monovolumen, 5 puertas largo x ancho x alto (mm.) 3.740 x 1.680 x 1.590 batalla/ vía delantera-trasera (mm) 2.360 x 1.470 x 1.480 peso en vacío/ peso máximo 975 kg/ 1.485 kg nº plazas homologadas 5 maletero de 225 a 1.050 litros Medidas interiores anchura delante 133 cm anchura trasera 123 cm altura asiento delantero-techo 101 - 105 cm altura asiento trasero-techo: plaza lateral / central 93 cm / 93 cm hueco pies: banqueta trasera-pilar central 28 cm cota habitabilidad: pedales/ respaldo trasero 178 cm Prestaciones, emisiones y consumos homologados velocidad máxima 160 km/h Aceleración 0-100 Km/h 14,7 s. Norma emisiones Euro 4 Emisiones de CO2 120 g/km Consumo urbano 5,9 l/100 km Consumo extraurbano 4,4 l/100 km Consumo mixto 5,0 l/100 km Mantenimiento Revisiones 15.000 km/ 1 año Cambio aceite 15.000 km/ 1 año Cambio bujías 105.000 km/ 7 años Cambio líquido refrigerante 45.000 km/ 3 años Cambio correa de accesorios 90.000 km/ 6 años Cambio líquido de frenos 2 años Datos prueba Km. inicio 4.948 km Neumáticos delante - detrás 165/70 R14 81T Continental Conti Eco Contact3 Fecha matriculación 09.04.08